Hoe werkt een automatisch noodremsysteem als een tankwagen de bocht te scherp neemt of daarbij te hard rijdt? Enkele tientallen NIVRE Register-Experts hebben dat op 6 juni jl. zelf kunnen ervaren tijdens een bijzondere PE-bijeenkomst, die op het terrein van de Politieacademie in Lelystad was georganiseerd door de branche Motorvoertuigen, specialisme ZM&T (Zwaar Materieel en Techniek). Gezeten in de cabine van een door Wilco van Es (Zeker & Vast Transport Support) bestuurde tankwagen met anti-kantelzijwielen reden zij korte rondjes over het oefenterrein en maakten zij ingrepen van het automatische noodremsysteem mee. Aansluitend konden zij na afloop het effect bekijken aan banden en ‘strepen’ op het asfalt. Ook de geur van het geschroeide rubber van de banden was goed waar te nemen.
De live-demonstratie vormde het enige praktische onderdeel van een zogeheten carrouselbijeenkomst, waarbij de NIVRE Register-Experts in kleine groepen van maximaal tien personen in totaal vijf sessies bijwoonden. Henk Klock (WABCO) praatte de deelnemers bij over de ontwikkeling en werking van de oplegger rem- en veiligheidssystemen, waaronder de verplichte Roll Stability Support (RSS) voor nieuwe opleggers. Ook informeerde hij hen over de nieuwe bedrijfsdatarecorder ODR, die de bedrijfsgegevens van het remsysteem registreert en opslaat. “Het zoeken naar de oorzaak van voertuigschades of verhoogde slijtage was tot nu toe te vergelijken met het kijken in een glazen bol. Met de bedrijfsdatarecorder ODR kan nu worden vastgesteld hoe het getrokken voertuig is ingezet, kan de voertuigbelasting worden bepaald en kunnen claims beter worden beoordeeld. Ook kan op grond hiervan worden gezien in hoeverre nascholing van de chauffeur wenselijk is”, vertelde Klock.
In een technisch verhaal vertelde Koen van Erp (Daf Trucks Service Training) over de nieuwe Euro 6/OBD-regelgeving. Daarbij behandelde hij onder meer praktische onderwerpen als actieve en passieve fouten in de regelelektronica, het analyseren van data tijdens de regeneratie van het roetfilter, de invloed van AdBlue(manipulatie) en het analyseren ervan, het onderhoud en reparatiemogelijkheden van uitlaatsystemen na storingen én schades en het analyseren van foutcodes na een kantelongeval, bijvoorbeeld een oliedrukalarm. De aangescherpte wet- en regelgeving op dit vlak (Euro 6/OBD) maakt volgens Van Erp niet alleen voor schade-experts de beoordeling van schades aan de uitlaatdemper door vervuiling of een aanrijding lastiger, maar ook de schadeomvang hoger. Tot slot gaf hij nog enkele waarschuwingen mee met betrekking tot regeneratie.
Na eerst de verschillende richtlijnen voor noodremsystemen te hebben belicht informeerde Bert van de Ridder (MAN) de aanwezige NIVRE Register-Experts over de werking van de actieve veiligheidssystemen bij trucks van dit merk, waarvan de technische uitvoering zowel bij MAN als veel andere fabrikanten veel verder gaat dan de minimum wettelijke eisen, met name wat de herkenning van stilstaande objecten betreft. “De essentie van het EBA-systeem is dat de chauffeur gewaarschuwd wordt en als hij geen reactie geeft het systeem als NOOD-remsysteem ingrijpt.” Als voorwaarden voor een automatische ingreep stelde hij dat het eigen voertuig geen scherpe bocht maakt, de snelheid hoger is dan 15 km/uur, niet remt en evenmin richting aangeeft. Verder dient het zich voor hem bevindende obstakel permanent aanwezig te zijn, zich op dezelfde rijstrook te bevinden en zich in voorwaartse richting te bewegen of stil te staan. Hoewel ‘het systeem’ de chauffeur zowel visuele signalen geeft (knipperende lichten, waarschuwing via tekst in display) als het reduceren van het motorvermogen, benadrukt Van de Ridder dat de chauffeur altijd de controle behoudt en degene is die moet reageren als de situatie daarom vraagt.
Gerard van den Broek (ITAS Tachograaf Analyse) liet zien welke relevante informatie allemaal boven water gehaald kan worden bij het uitlezen en analyseren van de tachograaf. En dat is meer dan menigeen vooraf dacht dat mogelijk was. Gelardeerd met voorbeelden liet hij zien dat uit de Digitale tachograaf data belangrijke informatie is te halen met betrekking tot de toedracht van onder meer eenzijdige ongevallen, kop-staart botsingen, het kantelen van voertuigen, het scharen van vrachtwagencombinaties, het wel of niet verplaatsen van het voertuig (reed de truck achteruit of zijn achterligger naar voren?) en de oorzaak van ladingschade. Hiermee kunnen volgens hem drie soorten risicoanalyses worden gemaakt: een rijstijlanalyse van de chauffeur (op Co2/brandstofverbruik), onderhoudskosten en schade(preventief) rijden, ongevallenanalyse (laatste remvertraging, reed het voertuig tijdens ongeval of stond het stil?, belading/voertuigschade) en routebepaling (loslocatie vaststellen, door acceleratietijden en afstanden te meten). Op basis van de uitkomsten kunnen vervolgens adviezen worden verstrekt ten aanzien van maatregelen ter verbetering.
Nederland versterkt positie als Europees innovatieleider
Nederland heeft zijn positie als innovatief koploper verder versterkt. Uit het onlangs gepubliceerde gezaghebbende European Innovation Scoreboard van de Europese Commissie blijkt dat Nederland ten opzichte van vorig jaar een hogere score noteert op de 27 indicatoren voor innovatiekracht. Ook is Nederland van de 5e plek, gestegen naar de 4e plek op de lijst en heeft het daarmee Duitsland gepasseerd. Naast Nederland en Duitsland zijn ook Zweden, Denemarken, Finland en het Verenigd Koninkrijk in 2017 als innovatieleider aangeduid. In 2016 behaalde Nederland deze aanduiding voor het eerst, meldt het ministerie van Economische Zaken.
Minister Kamp van Economische Zaken (EZ): “” Door intensieve samenwerking tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheden is de innovatiekracht en daarmee het concurrentievermogen van Nederland de afgelopen jaren verder versterkt. Om ook in de toekomst onze positie als Europees innovatieleider te handhaven, is er wel actie nodig. Onze publieke investeringen in innovatie liggen boven het Europese gemiddelde, maar de eigen investeringen van Nederlandse bedrijven liggen daar onder. Het is nu belangrijk dat juist ondernemers extra gaan investeren in innovatie.”
Voor het eerst maakt het European Innovation Scoreboard een vergelijking tussen de innovatieprestaties over een langere periode. In zes jaar tijd is de Nederlandse innovatiekracht ten opzichte van de Europese Unie relatief met 10,4% gestegen. In 2010 was het resultaat 19,1% boven het EU-gemiddelde, inmiddels is onze innovatiekracht verder verbeterd en bedraagt dit nu 29,5%. Het European Innovation Scoreboard beoordeelt landen op 27 indicatoren zoals publiek-private samenwerking, investeringen, hoeveelheid en impact van innovatie door het MKB, digitalisering, kwaliteit van studies en de mate van werkgelegenheid binnen innovatieve bedrijven en kennisinstellingen. De innovatieleiders, waaronder Nederland, zijn de landen die minimaal twintig procent boven het Europese gemiddelde scoren. Het verbeteren van innovatievolger naar innovatieleider, was aangemerkt als kabinetsambitie en is vorig jaar al gerealiseerd. In 2016 stelde het gezaghebbende European Innovation Scoreboard van de Europese Commissie dat Nederland voor het eerst het resultaat van innovatieleider behaalde.
MKB
Nederland scoort goed op het European Innovation Scoreboard (EIS) bij de kwaliteit van de wetenschappelijke publicaties, het aandeel van het MKB in innovatie en de onderlinge samenwerking van bedrijven om dit te stimuleren. De uitgaven aan onderzoek & ontwikkeling vanuit de publieke sector liggen ruim boven het EU-gemiddelde en zijn tussen 2010 en 2016 bovendien met 10% gestegen. Volgens het EIS blijven de investeringen in innovatie in Nederland door bedrijven zelf nog steeds achter ten opzichte van Europa. In 2016 lag deze score 20,3% onder het Europese gemiddelde.
Het EIS vergelijkt elk jaar de onderzoek- en innovatieprestaties van de 28 lidstaten van de Europese Unie. Daarnaast analyseert het rapport de relatieve sterktes en zwaktes van de onderzoeks- en innovatiesystemen. Op deze manier geeft het scorebord de lidstaten inzicht in waar zij hun innovatieprestaties kunnen verbeteren. Het EIS hanteert vier categorieën: innovatieleider, innovatievolger, gemiddelde innovator en zwakke innovator. Het volledige European Innovation Scoreboard 2017 is te lezen op de website van de Europese Commissie: http://ec.europa.eu/growth/industry/innovation/facts-figures/scoreboards.
Scriptieprijs ‘Stichting Beer impuls’ voor scriptie ‘De zorgverlener als tweede slachtoffer’
Stichting Beer impuls, een initiatief van zes Amsterdamse slachtofferadvocaten, stimuleert onder andere de ontwikkeling van jong talent met belangstelling voor het rechtsgebied van aansprakelijkheid en personenschade. Dat doet de stichting onder meer door in 2016 net als in 2015 een landelijke scriptieprijs uit te schrijven. De vakjury bestaande uit prof. mr. Cees. van Dam, mr. dr. Theo Kremer en mr. John Beer, heeft zich over de inzendingen gebogen.Op 15 juni jl. werd de scriptieprijs uitgereikt aan de winnares mr. ChiChi de Haan van KBS Advocaten en de Vakgroep Privaatrecht van de UvA. Het onderwerp van haar scriptie ‘was De zorgverlener als tweede slachtoffer’.
Deze scriptie behandelt de vraag of een ziekenhuis o.g.v. art 7:658 BW jegens de zorgverlener de juridische plicht heeft om deze na een calamiteit of incident op te vangen, en bij gebreke daaraan aansprakelijk kan zijn voor daaruit voortvloeiende psychische gezondheidsschade. “De scriptie is compact, bevat veel informatie en is desondanks zeer goed leesbaar. Het onderwerp is origineel, actueel en relevant. De jury heeft met veel waardering kennis genomen van het praktijkonderzoek waarvan in de scriptie verslag wordt gedaan. Bij de scriptie bevindt zich een uitvoerige literatuurlijst en er worden concrete aanbevelingen gedaan”, aldus de jury over de winnende scriptie.
Ook dit jaar zal door de stichting opnieuw een scriptieprijs worden uitgeschreven.Voor meer informatie over de scriptieprijs of de stichting kunt u contact opnemen via info@beerimpuls.nl. Zie voor meer informatie over de scriptieprijs en de overige activiteiten van Stichting Beer impuls ook www.beerimpuls.nl. Op de foto wordt prijswinnares mr. ChiChi de Haan(midden), geflankeerd v.l.n.r. prof. mr. Cees van Dam, mr. John Beer, mr. Toine de Bie (scriptiebegeleider ChiChi de Haan) en mr. Theo Kremer.
Foto Hanna Hachula.
Onderzoeksraad voor Veiligheid brengt rapport uit over dood bemanningslid op containerschip Alma
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een onderzoek uitgevoerd naar de dood van een bemanningslid aan boord van het containerschip Alma op 18 mei 2016, dat lag afgemeerd bij de Combined Cargo Terminal in de Centrale Insteekhaven van Moerdijk. Het dodelijk ongeval gebeurde tijdens het laden van containers.. Het incident wordt bestempeld als ‘een zeer ernstig ongeval als bedoeld in de Casualty Investigation Code van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de EU-richtlijn 2009/18/EG. Dat betekent dat Nederland als vlaggenstaat de plicht heefdt ervoor te zorgen dat een veiligheidsonderzoek wordt uitgevoerd. Deze onderzoeksplicht ligt ook vast in het Besluit Onderzoeksraad voor Veiligheid. In het gisteren (22 juni jl.) verschenen rapport wordt de toedracht van het fatale ongeval beschreven, alsmede de directe en achterliggende oorzaken ervan. Het rapport sluit af met conclusies die uit dit voorval naar voren komen.
Over de toedracht stelt de Onderzoeksraad: “Het containerschip was geladen met containers uit Immingham in Engeland. Omstreeks 20.45 uur begon de kraanmachinist met het laden van de tweede tier en laatste op de betreffende bay drie containers naast elkaar. Op dat moment attendeerde een van de bemanningsleden de containercontroleur erop dat een twistlock uit de buitenste (achterste van een rij) container was gevallen, waardoor deze container niet goed vast stond. Hierop gaf de containercontoleur aan de kraanmachinist de opdracht om de buitenste container op te tillen. Deze werd aan één kant opgetild. De andere kant (aan de voorzijde van het schip) stond al vast. Door het schuin optillen van de container ontstond er een opening tussen de bovenste en onderste container van ongeveer 50 tot 100 cm.
De matroos, de enige persoon op dat moment aanwezig nabij de containers in het zicht van de controleur, klom vervolgens omhoog naar de opening met behulp van een ladder en daalde weer af naar beneden. De containercontroleur zag dat de matroos weer beneden stond, gebaarde naar hem om afstand te bewaren van de container. De matroos reageerde hierop door zijn duimen op te steken, waarna de controleur zich afwendde en de opdracht gaf aan de kraanmachinist de container terug te plaatsen. Echter, de matroos klom in de tussentijd via een ladder weer omhoog en kroop in de ruimte tussen de containers. Hij bevond zich nog onder de container toen deze werd terggeplaatst, raakte bekneld tussen beide containers en liep daarbij dodelijk letsel af. Een aantal minuten later zag zowel een van de bemanningsleden als de reachstackkerchauffeur dat er iets onder de desbetreffende container lag. Hierop werd alarm geslagen.
Conclusie
De onderzoekers stellen dat bij dit voorval de kraandrijver beperkt zicht op wat er zich rond de container afspeelde. Dit beperkt zicht werd veroorzaakt oor de twee al geplaatst containers ernaast. “De combinatie van zelf opgelegde tijdsdruk, het ontbreken van een risicoanalyse met betrekking tot het herplaatsen van containers aan boord van het schip en het ontbreken van toezicht, heef geresulteerd in een afwijking van de normale werkzaamheden met als gevolg dat de containerplaatsing op een onveilige manier is gecorrigeerd. Verder was er geen eenduidigheid in de onderlinge communicatie waardoor er een discrepantie bestond tussen de handelingen van d ematroos en de door controleur veronderstelde handelingen van de matroos. Er was geen reply-procedure toegepast
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) noemt in het rapport als directe oorzaak dat “het slachtoffer om het leven is gekomen doordat een container waar hij zich onder bevond werd teruggeplaatst.” Over de indirecte oorzaak concludeert de OvV: “Er zijn geen duidelijke en consistente afspraken aanwezig waren over de samenwerking tussen de boordploeg en de walploeg over laad- en loswerkzaameden in de haven. Hierdoor ontbreekt ook een overkoepelende en unieke toezicht- en verantwoordelijkheidsrol. Het onderzoek geeft aanleiding te twijfelen aan het veiligheidsbesef op managementniveau. Door het ontbreken van toezicht op de uitvoering op de werkvloer, wordt effectief aan de werkvloer overgelaten om geconstateerde veiligheidsrisico’s weg te nemen. Het onderzoek laat zien dat dit kan resulteren in een eigen invulling van werkzaamheden, zonder dat daarbij een gezamenlijk veiligheidsperspectief wordt nagestreefd.”
Het volledige onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid is hier te downloaden: https://onderzoeksraad.nl/uploads/phase-docs/1583/db98e8ba0831b-rapport-dood-door-benelling-tussen-containers.pdf
| Pieter van Vollenhoven: Londense woontorenbrand kan ook hier gebeuren
Een brand zoals die onlangs heeft voorgedaan in de Grenfell-flat in Londen kan ook in Nederland gebeuren. Die vrees sprak Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de stichting Maatschappij en Veiligheid en praktijkhoogleraar risicomanagement, onlangs uit in een uitzending van het TV-programma ‘ Nieuwsuur’. “We moeten niet vergeten dat we leven in een tijdperk van zelfregulering; we laten veel aan de sector zelf over en bovendien zie je dat de overheid een terugtrekkende beweging maakt en zelfs op het toezicht bezuinigt. Dat vind ik onjuist, omdat de overheid verantwoordelijk is voor de veiligheid.” Bovendien blijkt volgens Van Vollenhoven uit verschillende onderzoeksrapporten, ook uit de bouw, dat de sector die eigen verantwoordelijkheid lang niet altijd waarmaakt. Dus enerzijds zie je een overheid die zich terughoudend opstelt om niet al te betuttelend over te komen en anderzijds dat de sector de eigen verantwoordelijkheid niet waarmaakt en meestal om economische motieven.” Het idee dat het bouwtoezicht wordt geprivatiseerd spreekt hem om dezelfde redenen dan ook niet aan. Gevraagd naar wat het meest riskante is van het geprivatiseerde bouwtoezicht, antwoordt hij: “ Het is de verantwoordelijkheid van de overheid en die moet dat kunnen waarmaken. Je ziet gemeenten dit teveel uit handen geven en de kwaliteit missen om dat toezicht naar behoren uit te voeren, wat je ziet bij gemeenten die vergunningverlener zijn. Ik vind dat de overheid zijn verantwoordelijkheid naar de burger niet mag verkwanselen, want als het gaat om veiligheid en waarborgen dan is de overheid daarvoor verantwoordelijk.” Om dezelfde redenen is hij het oneens met de stelling van minister Blok in zijn functie van Minister voor Wonen dat de kwaliteit van de bouw vanzelf beter wordt wanneer men de volledige verantwoordelijkheid heeft. “ Het verleden heeft aangetoond dat de sector deze verantwoordelijkheid niet altijd waarmaakt en dat als het mis ging het totale overzicht ontbrak en niemand zich daarvoor verantwoordelijk voelde”, zei hij verwijzend naar de excessen, zoals die zich hebben voorgedaan in Enschede (stadion FC Twente) en Alphen aan den Rijn (hijskraanongeval). Gevraagd naar de les die ‘ we’ van de woontorenbrand in Londen kunnen leren met betrekking tot de privatisering van het woningtoezicht, antwoordt hij: “ Wat precies de les is geweest, kunnen we nu nog niet zeggen . Want wat daar is gebeurd, is nu nog slechts een vermoeden. “ Maar eerlijk gezegd zie je wel dat vaak de grenzen worden opgezocht, niet alleen in de bouw maar ook in andere sectoren. Men kijkt op grond van economische motieven wat nog mogelijk is en waarvan men denkt dat het nog net door de beugel kan. En daarmee gaat het mis. Als het mis gaat, geeft niemand meer thuis. Nogmaals, we weten nog niet precies wat er is gebeurd, maar dat het zo uit de hand heeft kunnen lopen, is gewoon onaanvaardbaar. Daar is geen ander woord voor.” IRA Helsloot 1. Prof. dr. Ira Helsloot, hoogleraar Besturen van Veiligheid aan de Radboud Universiteit, is een totaal andere mening toegedaan over het nieuwe geprivatiseerde bouwtoezicht. “Dat straks alles wordt gecontroleerd door zogeheten afhankelijke controleurs vind ik om twee redenen geen enkel probleem. Ten eerste is het huidige systeem slechts papier en is er geen sprake van een zinvolle controle. Dus, slechter dan nu kan eigenlijk niet. Bovendien is er in de nieuwe situatie voor de aannemer/bouwer een duidelijke incentive om zijn best te doen. Als het fout gaat, dan is hij financieel aansprakelijkheid, valt hij uit het systeem en is hij mogelijk zelfs out of business.” 2. 3. De hoogleraar wil zelfs nog een stap verder gaan en pleit voor verdere deregulering. “Bouwen zonder vergunning met als enige voorwaarde een verzekering tegen alle schade, een systeem van verzekerde risicoaansprakelijkheid zoals bijvoorbeeld in Frankrijk goed werkt. Verzekeraars organiseren het toezicht en gaan daarin slimmer, gerichter en beter te werk dan de overheid, omdat zij niet letten op alle onzinnige details in de regelgeving maar alleen kijken naar de belangrijke zaken waarvan ze weten dat het uitmaakt. Dat is uiteindelijk goedkoper maar leidt zoals uit enkele onderzoeken is gebleken ook tot betere bouwwerken. Dus wat mij betreft gaan we een stap verder: ophouden met het verplichte toezicht en vergunningen, maar het helemaal aan de markt overlaten. Met als belangrijke stok achter de deur die verplichte verzekerde risicoaansprakelijkheid. Desgevraagd zegt hij dat het bouw- en woningtoezicht in Nederland op dit moment op geen enkele manier de illusie kan waarmaken die we met elkaar scheppen dat een vergunning die wordt afgegeven ook daadwerkelijk is gecontroleerd en bovendien dat er gebouwd is zoals in de vergunning staat, Eigenlijk moeten we de illusie doorprikken en zeggen dat het niet werkt zoals is afgesproken. Elke verandering is dan ook een stap voorwaarts, want achteruit kan niet.” Interessant verhaal over imagoschade op geanimeerd Midsummer BBQ Vanderwal & Joosten “We zijn de laatste tijd betrokken geweest bij enkele grote, ingrijpende schades die de landelijke publiciteit hebben gehaald. Daarbij werd duidelijk dat een goede communicatie, imago en crisismanagement daarbij steeds belangrijker worden. Misschien dat straks bij dergelijke calamiteiten naast een schade-expert ook een communicatiespecialist wordt ingeschakeld.” Met die woorden leidde directeur Gerrit Taal het seminar in over imagoschade dat zijn bedrijf gisteren (26 juni jl.) organiseerde voorafgaande aan de inmiddels traditionele Midsummer BBQ voor de relaties uit de verzekeringsbranche. Via de aan VWJ verbonden consultant Jan Joling (accountancy en bedrijfsschade) was Robbert Zantinge, eigenaar en directeur van ZB Communicatie en Media en professional op het gebied van imagaoschade, reputatiemanagement en communiciatie/PR gevraagd een verhaal te houden over hoe om te gaan met imagoschade in geval van calamiteiten. Eén van zijn stellingen was dat ‘reputatieschade in feite bedrijfsschade is’. “Het kan leiden tot problemen met continuïteit, omzet en omvang van de klantenkring. Overigens ontstaat reputatieschade vaak niet door de calamiteit zelf maar vooral door de manier waarop hiermee door het bedrijf wordt omgegaan.”, aldus Zantinge, die met het oog hiermee onder meer verwees naar een onderzoek van ACE/Chubb. Wel plaatste hij kanttekeningen bij de uitkomst dat slechts 17% van de respondenten vindt dat social media het risico op reputatieschade hebben vergoot. “Dat is eerder 87%!! De buitenwacht reageert sneller dan je zelf kunt.” Zantinge benadrukte dat er geen ‘gouden boekje’ is met do’s & don’ts aanpak van crisiscommunicatie, Aan de hand van een case van het Twenteborg Ziekenhuis in Almelo over de daar ontstane brand op de operatiekamer, die hij samen met de toenmalige RvB-voorzitter Arie van Alphen, toelichtte, noemde hij wel ‘zeven lessen’ die hieruit te trekken zijn: 1. Hanteer een commandostijl! 2. Wees eerlijk, open en integer 3. Realiseer je voor wie het echt belangrijk is (directe naasten van het slachtoffer hoorden alles als eerste) 4. Sta achter je organisatie 5. (Crisis)communicatie is een vak! 6. Je ligt voor langere tijd onder vuur 7. Elke crisis is ook een kans
Hij voegde er nog twee algemene adviezen aan toe: laat nooit iets liggen wat niet waar is en zorg ervoor dat je in je Rolodex minimaal één crisiscommunicatiespecialist hebt staan.
|
ANWB: noodremsystemen werken ‘ietsje minder’ bij slecht zicht
Noodremsystemen (AEBS) werken nog prima bij slecht zicht, hoewel ‘ietsje’ minder dan bij goed zicht.
Dit concludeert de ANWB op basis van eigen onderzoek. De beoordeling van de werking van deze systemen zit sinds enkele jaren in de EuroNCAP-botsproeven. De ANWB deed een variant op deze test, waarbij is gekeken of de noodremsystemen ook bij een vervuilde voorruit of bij zware regenval goed blijven functioneren. De conclusie is dat de geteste systemen zich door deze omstandigheden amper van de wijs laten brengen. Ondanks een sterk vervuilde voorruit werken de optische sensoren ‘opvallend goed’.
De systemen moeten nog wel verder ontwikkeld worden, vindt de bond. Uit de test bleek dat storingen in het systeem bijvoorbeeld niet altijd aan de bestuurder worden doorgegeven. Ook houden sommige in ‘remtijd’ geen rekening met de weersomstandigheden, zodat ze bij nat wegdek te laat ingrijpen. Onder bepaalde condities, zoals regen, mist, slecht zicht of nacht, mogen de systemen net iets eerder met waarschuwingen en rem ingrepen komen, constateert de ANWB. Zo kan voorkomen dat bij gelijke snelheid maar nat wegdek een auto met noodstopsysteem toch in botsing komt, waar dat bij droog wegdek niet gebeurt. Noordremsystemen maken auto’s ‘slimmer’ en veiliger, maar de ANWB vindt dat ze wel kritisch moeten worden getest. Vorig jaar verscheen een onderzoek waarin de bond zich kritisch uitliet over betrouwbaarheid van systemen voor rijbaanondersteuning.
Vron Ayromoive
Bezuinigingen gemeenten leiden tot schades op de weg
De bezuinigingen die gemeenten de laatste jaren doorvoerden op het onderhoud van wegen, hebben tot meer schades geleid. Uit gegevens van verzekeraar Achmea blijkt dat het aantal claims als gevolg van zogenoemde wegbeheerschades bij gemeenten fors is opgelopen. Van 2008 tot en met 2016 steeg het aantal claims met bijna 60%. Precies in dezelfde periode bezuinigden gemeenten vanwege de crisis op relatief makkelijk te schrappen uitgaven aan onderhoud van wegen en openbare ruimte.
Bij wegbeheerschades lopen automobilisten en andere weggebruikers materiële of letselschade op doordat bijvoorbeeld een drempel te hoog is, stoeptegels scheef liggen of een paaltje niet goed zichtbaar is in een slecht verlichte tunnel. Als het meevalt, gaat het om materiële schade zoals een kapotte wielophanging van een auto. In de ergste gevallen kan het bij een zeer ongelukkige val of ongeluk om blijvende invaliditeit of de dood gaan.
Kosten gaan doorberekend worden
Het aantal schades is zo sterk gestegen dat de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) bij leden oproept tot aandacht voor dit onderwerp. Gemeenten lopen volgens de VNG het risico zich straks niet meer te kunnen verzekeren of alleen tegen een hoge premie en hogere eigen risico’s. Volgens Achmea is het gemiddelde aantal schades bij door haar verzekerde gemeentes van 2008 tot en met vorig jaar met 57% opgelopen. Gemiddeld zijn er nu 11 claims per gemeente tegenover gemiddeld 7 in 2008. Achmea verzekert ruim 70% van de 388 gemeentes.
Het aantal van elf per jaar per gemeente klinkt niet als veel, maar ‘het kan om grote bedragen gaan’, stelt riskmanager Louis Koehorst van Achmea. Hij houdt zich al twintig jaar bezig met deze problematiek. ‘Schade aan een velg of de onderkant van een auto is te overzien, maar bij serieus letsel als een dwarslaesie kan het schadebedrag vanwege gebroken carrières en misgelopen inkomen in de honderdduizenden euro’s lopen. En de toename van de schades zit de afgelopen jaren met name in de laatste categorie.’
Strafrechtelijke veroordeling
Waar een slecht uitgevoerde onderhoudstaak toe kan leiden, bleek bijna vijf jaar geleden. Eind 2012 werd de gemeente Stichtse Vecht strafrechtelijk veroordeeld tot een boete. Dat was omdat in 2009 twee motorrijdsters om het leven kwamen op een slecht onderhouden weg in Tienhoven. De rechter achtte de gemeente schuldig omdat buurtbewoners al voor 2009 waarschuwden dat het wegdek was beschadigd door boomwortels. Ook werd onvoldoende gereageerd toen een maand voor het fatale ongeluk al een andere motorrijder onderuitging.
Dat de aansprakelijkheidsverzekering altijd de schade opvangt is volgens adviseur risicomanagement Chris Ravensbergen van VNG geen veilige aanname. ‘Niet alle schades als gevolg van wegbeheerrisico’s vallen er onder.’ Verder wijst hij op nog een gevaar. ‘Het is niet ondenkbaar dat de premie op termijn fors zal stijgen en daardoor te kostbaar wordt. Ook bestaat er kans dat verzekeraars overwegen om de wegbeheerschades, of een groter deel daarvan, uit te sluiten van de Aansprakelijkheidsverzekering voor Gemeenten. Zeker als blijkt dat wegbeheerschades het gevolg zijn van achterstallig onderhoud.’ Koehorst: ‘Deze schades moeten wel verzekerbaar blijven. Als er minder budget is voor onderhoud, komt wel het moment in zicht dat het vangnet niet handhaven is. En dan is er wel een probleem.’
‘Opvallend toeval’
Of de huidige toename van het aantal schades direct veroorzaakt is door de bezuinigingen van gemeenten, durft Koehorst nog niet te zeggen. ‘Daar is meer onderzoek voor nodig, maar het groeiende aantal schades in een tijd van bezuinigingen is wel een opvallend toeval. Mogelijk wordt er onbewust ook vanuit gegaan dat de verzekering betaalt als er wat misgaat.’ Verder kunnen volgens hem de aankomende gemeenteraadsverkiezingen een rol spelen. ‘De uitgaven aan de WMO wegen electoraal waarschijnlijk zwaarder dan een post als onderhoudskosten.’
Koehorst stipt aan dat er grote verschillen zijn tussen gemeentes. Sommige gemeentes meldden veel minder schadegevallen dan andere. Bij enkele gemeentes – Koehorst wil geen namen noemen – merkt de verzekeraar dat er vooral reactief wordt gehandeld. Telkens wordt er pas na een ongeval iets aan gebrekkig onderhoud gedaan. Bij een aantal gemeentes is door Achmea ingegrepen en is de premie soms meer dan verdubbeld.
Blauwdruk
Andere gemeentes doen het juist goed, stelt Koehorst. Achmea heeft met adviesbureau Kader onderzoek kunnen doen bij de gemeente Amsterdam opgetrokken. In stadsdeel Zuid zijn de oorzaken achter wegbeheerschades onderzocht om praktisch uitvoerbare maatregelen in kaart te brengen. ‘Dat heeft geleid tot een blauwdruk die andere gemeentes ook kunnen gebruiken.’
Voorspellend onderhoud nog niet volop benut
23 juni 2017
Als het gaat om voorspellend onderhoud maken nog veel bedrijven geen gebruik van de bestaande mogelijkheden. Uit onderzoek van PwC en Mainnovation onder 280 bedrijven in Nederland, Duitsland en België blijkt dat slechts elf procent de bestaande digitale technologiën zo veel mogelijk benut om onder meer te voorspellen wanneer een storing zal optreden.
Het doel van voorspellend onderhoud is het verlagen van (onderhouds)kosten door het voorkomen van storingen aan installaties. Daardoor verhogen bedrijven de beschikbaarheid van installaties. Sensoren, gekoppeld aan machines of installaties, leveren grote hoeveelheden data die iets zeggen over de conditie van de installatie. Vaak wordt pas achteraf naar deze data gekeken om te zien wat er is gebeurd. Met predictive maintenance wordt deze data realtime geanalyseerd, zodat de toekomstige conditie van de machine kan worden voorspeld.
Vier niveaus van volwassenheid
In samenwerking met Kantar TNS hebben PwC en Mainnovation gekeken waar bedrijven momenteel staan op het gebied van voorspellend onderhoud en waar ze in de nabije toekomst denken te staan. ‘Daarbij hebben we gebruikgemaakt van vier niveaus van volwassenheid met betrekking tot voorspellend onderhoud. Naarmate bedrijven op een hoger niveau komen, is er een toename te zien van de hoeveelheid data die ze gebruiken om fouten te voorspellen’, aldus PwC-partner Michel Mulders.
Praktische inzichten
Mark Haarman, partner bij Mainnovation voegt hieraan toe: ‘Het hoogste niveau, niveau 4, omvat het toepassen van de kracht van machine-learningtechnieken om duidelijke patronen in grote hoeveelheden data te identificeren en nieuwe, praktische inzichten te genereren. We noemen dit predictive maintenance 4.0 of PdM 4.0. PdM 4.0 biedt bedrijven de kans om tot nu toe onvoorspelbare fouten te voorspellen’.
Twee derde bedrijven op laag niveau
Het onderzoek laat zien dat twee derde van de respondenten nog steeds op volwassenheidsniveau 1 of 2 zit. Slechts elf procent heeft al niveau 4 bereikt. Die bedrijven maken gebruik van de mensen en de tools die nodig zijn voor PdM 4.0: betrouwbaarheidsingenieurs en datawetenschappers, statistische softwarepakketten en externe databronnen.
Voorspellend onderhoud verbeteren
Daarnaast komt uit het onderzoek naar voren dat de respondenten vrij ambitieus zijn om hun niveau in voorspellend onderhoud te verbeteren. Ongeveer een op de drie bedrijven verwacht binnen een periode van vijf jaar PdM 4.0 in een of andere vorm te gebruiken.
Reduceren risico’s
Verbetering van de beschikbaarheid van installaties en machines is voor de ondervraagde bedrijven de belangrijkste reden om plannen te hebben voor PdM 4.0. Andere belangrijke redenen zijn kostenreducties, levenslange verlenging voor verouderende assets en het reduceren van veiligheids-, gezondheids-, milieu en kwaliteitsrisico’s.
Beschikbaarheid data
De respondenten hebben ook een aantal kritische succesfactoren genoemd voor de implementatie van PdM 4.0. De beschikbaarheid van data is daarvan de belangrijkste, gevolgd door technologie, budget en cultuur.
Wilt u meer informatie over het onderzoek? Kijk dan hier of neem contact op met Michel Mulders.
redict the unpredictable
Voorspellend onderhoud is een van de meest besproken onderwerpen binnen asset management. PwC en Mainnovation hebben onderzoek gedaan naar waar bedrijven momenteel staan op het gebied van voorspellend onderhoud en waar ze in de nabije toekomst denken te staan. Het onderzoek is uitgevoerd onder 280 bedrijven in België, Duitsland en Nederland.
Om te kunnen beoordelen waar bedrijven zich bevinden hebben we gebruik gemaakt van vier niveaus van volwassenheid met betrekking tot voorspellend onderhoud. Naarmate bedrijven op een hoger niveau komen, is er een toename te zien van de hoeveelheid data die ze gebruiken om fouten te voorspellen. Niveau vier gaat om het toepassen van de kracht van machine learning technieken om duidelijke patronen in grote hoeveelheden data te identificeren en nieuwe, praktische inzichten te genereren om de betrouwbaarheid van assets te verbeteren. We noemen dit ‘Predictive Maintenance 4.0’ of PdM 4.0.
PdM 4.0 biedt u de kans om tot nu toe onvoorspelbare fouten te voorspellen.
Bevindingen
Het onderzoek laat zien dat tweederde van de respondenten nog steeds op volwassenheidsniveau een of twee zit. Slechts 11% heeft al niveau vier bereikt. De middelen, competenties en tools die respondenten gebruiken, passen bij hun volwassenheidsniveau: geschoolde technici, standaard software-instrumenten en onderhoudslogboeken spelen een dominante rol in hun huidige voorspellende onderhoudsprocessen.
Daarnaast zagen we ook dat de respondenten vrij ambitieus zijn om hun niveau in voorspellend onderhoud te verbeteren. Ongeveer één op de drie bedrijven verwacht binnen een periode van vijf jaar PdM 4.0 in een of andere vorm te gebruiken, op voorwaarde dat ze het succesvol kunnen implementeren. Het potentieel van PdM 4.0 wordt algemeen erkend.
Verbetering van de uptime is de belangrijkste reden waarom de respondenten plannen hebben voor PdM 4.0. Andere belangrijke redenen hebben betrekking op andere traditionele value drivers in onderhoud- en assetbeheer, zoals kostenreducties, levenslange verlenging voor verouderende assets en het reduceren van veiligheids-, gezondheids-, milieu en kwaliteitsrisico’s.
Succesvolle implementatie van PdM 4.0
Om PdM 4.0 succesvol te implementeren, moet u rekening houden met zowel technische als organisatorische aspecten. Het rapport geeft een kader voor de stap-voor-stap implementatie van de technische kern van een PdM 4.0-model, op een manier die bijdraagt aan de bedrijfsstrategie.
Organisatorische aspecten zijn daarnaast zeker zo belangrijk als PdM 4.0 succesvol toegepast moet worden. We hebben ons geconcentreerd op twee aspecten die nodig zijn voor PdM 4.0. Het vergroten van expertise en competenties m.b.t. PdM 4.0 en het bouwen van een digitale cultuur. Een cultuur waar iedereen van boardroom tot de werkvloer de kracht van data analytics begrijpt. Bedrijven met een robuuste digitale cultuur bezitten het vertrouwen en de ambitie om in hun besluitvorming steeds meer data-driven te worden.
Dag Jan,
Wellicht interessant nieuwsbericht om te delen.
Professor Joop Halman en vice-voorzitter van GvRM tekenen een samenwerking voor het organiseren van het Risk & Resilience Festival.
Wat: Risk & Resilience Festival 2017
Thema: High Tech Human Touch
Wanneer: 9 november 2017
Doel: Op deze dag brengen we onderzoek, kennis, inzichten en ervaringen op het gebied van risk & resilience bij elkaar.
Organisatie: Universiteit Twente & Genootschap voor Risicomanagement
