Het weer is van invloed op de verkeersveiligheid. Weersomstandigheden bepalen voor een deel de omstandigheden op de weg en het gedrag van de bestuurder. Het risico op een ongeval tijdens regen is ongeveer twee keer zo groot als bij normaal weer. De hoogte van dit risico is afhankelijk van onder meer de snelheidslimiet, de dag van de week en de tijd van de dag. Naar het risico tijdens andere weersomstandigheden – mist, sneeuw en ijzel, laagstaande zon, harde wind en hitte – is minder onderzoek gedaan. Sneeuw lijkt een risicoverlagend effect te hebben doordat mensen voorzichtiger gaan rijden en er waarschijnlijk minder kwetsbare verkeersdeelnemers op de weg zijn. Hoewel het risico tijdens mist, sneeuw en hevige windstoten waarschijnlijk nog groter is, gebeuren er in Nederland ongeveer vier keer zo veel ongevallen tijdens regen, simpelweg omdat regen veel vaker voorkomt. Dat staat te lezen in de Factsheet ‘De invloed van het weer op de verkeersveiligheid’ van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
Volgens de SWOV heeft het weer, behalve op het risico, ook invloed heeft op de expositie, de blootstelling aan het risico. “De invloed lijkt zich echter te beperken tot de expositie van recreatieverkeer in het weekend en tot de keuze voor de vervoerswijze. Tijdens slecht weer zal het autoverkeer niet veel veranderen, maar het fietsverkeer zal sterk afnemen.” De laatste jaren zijn wegen en voertuigen volgens de factsheet zodanig verbeterd, dat men zou verwachten dat het risico tijdens slecht weer kleiner zou zijn geworden. “Wat kan meespelen is echter risicocompensatie; automobilisten kunnen verbeteringen aan voertuigen en infrastructuur compenseren door hun snelheid minder aan slechte weersomstandigheden aan te passen”, aldus de onderzoekers, volgens wie de huidige literatuur over de weersinvloeden op de verkeersveiligheid geen aanknopingspunten biedt waaruit de effectiviteit van verschillende maatregelen valt af te leiden. “In de bestudeerde literatuur komen veel buitenlandse studies voor. De resultaten van deze studies gelden echter niet zonder meer voor de Nederlandse situatie.”
Enkele andere uitkomsten uit de SWOV-factsheet zijn:
§ Er zijn verschillende maatregelen genomen om de veiligheid te vergroten, zoals een verplichting tot mistachterlichten, de aanleg van ZOAB en het invoeren van gladheidsmeldsystemen. De studies bieden echter geen aanknopingspunten waaruit de effectiviteit van deze maatregelen valt af te leiden;
§ Uit onderzoek blijkt dat automobilisten hun weggedrag tijdens regenbuien aanpassen. Er wordt minder ingehaald, en men gaat langzamer en minder dicht op elkaar rijden. Het risico op een ongeval ligt bij regen echter toch hoger dan bij droog weer. De veranderingen in het rijgedrag zijn kennelijk ontoereikend om het verhoogde risico tijdens slecht weer te compenseren;
§ Bij mist gaan mensen over het algemeen wat langzamer rijden, maar tegelijkertijd gaan zij dichter op hun voorligger rijden. In combinatie met het verminderde zichtveld vergroot dit de kans op ongevallen;
§ De op- en ondergaande zon kan het zicht van verkeersdeelnemers op het overige verkeer sterk verminderen. Automobilisten kunnen dan nog wel door de voorruit kijken, maar niet duidelijk meer zien. Ook indirect zonlicht dat wordt weerkaatst door bijvoorbeeld een glazen gebouw, geluidschermen of andere auto’s, kan voor problemen zorgen;
§ Door windstoten kunnen relatief hoge voertuigen, zoals bussen, bestelauto’s, campers, caravans en vrachtauto’s, uit koers raken en in extreme gevallen zelfs kantelen. Vooral op bruggen en viaducten kan dit gebeuren. Ook kunnen rondwaaiende voorwerpen, omgewaaide bomen en afgebroken takken tot verkeershinder leiden Langzaam verkeer en motorfietsers kunnen hinder ondervinden van harde windstoten en daardoor ook hinder opleveren voor het overige verkeer.
§ Bij wegdek met een open structuur, zoals ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton) zullen natte weggedeelten eerder bevriezen dan bij wegdek met een dichte structuur. Bij ijzel vormt zich zo snel een laagje ijs op het ZOAB-wegdek, waardoor het zijn frictie verliest (CROW, 2000). Ook pas aangelegde wegen hebben meer kans op gladheid door de zwarte bitumenlaag, die een lagere temperatuur heeft en dus gevoelig is voor het bevriezen van natte weggedeelten;
§ Een hoge temperatuur heeft vooral een psychologische en/of fysiologische effect op de bestuurder. Volgens een Duitse studie nemen bij grote hitte de emoties toe, en reageren mensen prikkelbaarder op elkaar. Daarnaast treedt volgens dezelfde studie bij hoge temperaturen bij bestuurders vermoeidheid en concentratieverlies op en neemt de reactiesnelheid af;
§ Uit de ongevallenregistratie blijkt dat in de periode 2006-2009 jaarlijks gemiddeld 59 dodelijke ongevallen tijdens regen voorkwamen, vier tijdens sneeuw, en zes gedurende mist. Een relatief warme, droge zomer gaat gepaard et meer verkeersslachtoffers dan normaal. Een koude, droge winter leidt tot minder slachtoffers, maar een koude, natte winter juist tot meer. Over het voor- en najaar vielen geen eenduidige conclusies te trekken;
§ Uit een onderzoek op Nederlandse rijkswegen blijkt het aantal ongevallen bij regenval tussen de 35 en 182% toe te nemen. IJsvorming op het wegdek leidde zelfs tot een toename tussen de 77 en 245%, maar dit komt veel minder vaak voor dan regen en heeft dus een kleinere impact op het totale aantal ongevallen;
§ Recent onderzoek naar het effect van weersvariaties op ongevallen in de periode 2000-2009 op Nederlandse wegen toont dat neerslag tot minder letselongevallen leidt en dat naarmate de temperatuur toenam, ook het aantal ongevallen en de letselernst toenam. Ook het aantal ongevallen neemt toe bij sneeuw, bewolking en mist. De ernst van het ongeval neemt echter af bij sneeuw.
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Invloed_van_het_weer.pdf.
