Peter van der Knaap (SWOV): Een veiliger verkeerssysteem is een kwestie van keuzes maken

“Het is een kwestie van keuzes maken om de verslechtering van de verkeersveiligheid een halt toe te roepen en een nieuwe daling van het aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen.” Dat benadrukte SWOV-directeur Peter van der Knaap tijdens het derde Bestuursdiner Verkeersveiligheid dat de ANWB eerder deze maand organiseerde. “Vérder willen verminderen, zeiden we vorig jaar nog. Nu moeten we helaas spreken over wéér willen verminderen. Dat laatste is niet altijd makkelijk. Of gratis. En dus misschien niet altijd leuk. Toch zal ik niet om problemen heen praten, want het gaat niet goed met de verkeersveiligheid in ons land. Mijn boodschap is per saldo een positieve: in het verleden hebben we ervoor gekózen om de verkeersveiligheid te verbeteren en daar zijn we toen heel succesvol in geweest. Dat succes staat momenteel onder druk. Maar: verkeersveiligheid is geen toeval, je kunt er inderdaad voor kiezen. We kunnen er opníeuw voor kiezen.”

Cijfers wijzen volgens Van der Knaap aan dat het niet goed gaat met de verkeersveiligheid in Nederland “Vorig jaar vielen er in ons land 621 verkeersdoden en raakten meer dan 20.000 verkeersdeelnemers (ernstig) gewond. We hebben in Nederland met elkaar afgesproken dat er vanaf 2020 maximaal 500 verkeersdoden en maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden per jaar mogen zijn. Als je daarover wat langer nadenkt, zijn dat hele hoge aantallen. Maar zelfs van die doelstellingen van – die lang bereikbaar leken – is het nu niet zeker dat we hem gaan halen. De stijging van het aantal verkeersoden in ons land was met 9% de hoogste van Europa. Hij komt na een jaar waarin er geen daling was. En hij is groter dan op basis van de meerjarige trend als een eventueel uitzonderlijk slecht jaar kon worden verwacht. De stijging is dus significant, dat wil zeggen: de kans dat het een toevallige uitschieter is, is heel erg klein.”

Waar gaat het mis?

Als je de veiligheid wilt verbeteren, is het volgens Van der Knaap altijd goed om te kijken waar het misgaat. De meeste verkeersdoden vallen onder auto-inzittenden. Dat aantal – en het aandeel – daalde gestaag, tot vorig jaar. Fietsers komen op de tweede plaats en dàt aantal daalt al jaren niet of nauwelijks. Het aantal overleden motorrijders, brom- en snorfietsers en vooral berijders van scootmobielen is ook hoog. Kwamen er in 2009 twaalf scootmobielers om het leven in het verkeer, vorig jaar waren dat er 41. Van de wegen zijn de 50 en 80 km/uur wegen van oudsher risicovol en dat vertaalt zich in het aantal slachtoffers. Zo’n 85% van alle verkeersdoden valt op het zogeheten ‘onderliggend wegennet’. Daar zit dus ook de grootste kans om het verkeer veiliger te maken. Tegelijkertijd was voor 2015 de stijging op de rijkswegen met een kwart – van 63 naar 82 – het grootste. Terwijl het daar jarenlang juist het beste vooruit ging. Met name op de snelwegen waar je 130 mag is het aantal doden vorig jaar gestegen.

Van der Knaap: “Op dit moment werken wij met Rijkswaterstaat aan een eerste analyse van mogelijke oorzaken. Het is waarschijnlijk dat er – door het economisch herstel – meer onervaren automobilisten zijn bijgekomen maar we kijken ook naar andere mogelijke oorzaken. Twee verklaringen kunnen we uitsluiten: er zijn vorig jaar niet veel trajecten waar je 130 mag bijgekomen en ook is de totale mobiliteit niet gestegen. Iets anders heel opvallends met betrekking tot infrastructuur: de consequent hoge aantallen verkeersdoden in 30 km/uur zones. Dat waren er in 2015 veertig. Het meerjarig gemiddelde ligt boven de dertig. Terwijl die zones nu juist bedoeld zijn om de kans op dodelijk letsel minimaal te laten zijn.”

Uitdagingen

Na het volgens hem slechte jaar 2015 staat de sector volgens Van der Knaap voor een groot aantal uitdagingen. Hij lichtte er zes uit:

  1. Onze straten en wegen zijn nog niet allemaal veilig. Hoewel Nederland nog steeds als gidsland en er veel is bereikt, zijn we nog niet klaar. Zo is bij veel van de 30km- gebieden de inrichting niet op orde en ligt de snelheid systematisch veel te hoog, en is er op 45% van onze 50km-straten  geen apart fietspad. Ook scoren veel provinciale wegen niet optimaal als het om bescherming en hebben spitsstrooktrajecten rechts (met 2+1 rijstroken) in zowel rustige als drukke verkeerssituaties een significant hoger ongevalsrisico dan reguliere trajecten met een vluchtstrook;
  2. Geld, in combinatie met decentralisatie. Vooral vanuit gemeenten klinkt de roep om voldoende middelen. Door de decentralisatie in het sociale domein verwacht driekwart van de Nederlandse gemeenten de komende tijd extra te moeten bezuinigen (in totaal gaat het om 3,8 miljard per jaar). Een zorgelijke ontwikkeling. Het ‘dubbele risico’ is dan dat schaars geld niet optimaal wordt besteed;
  3. We leven steeds langer en daardoor blijven mensen ook langer deelnemen aan het verkeer, mede door de e-bike. Een goede zaak, maar het maakt de opgave wel moeilijker: ouderdom komt nu eenmaal met gebreken: – we horen en zien minder goed en ouderen zijn ook kwetsbaarder. Vorig jaar kwamen er 119 tachtig-plussers om in het verkeer!;
  4. Het verkeer wordt drukker en steeds diverser, o.a. door de groei van het aantal snorscooters op de Nederlandse fietspaden die bovendien steeds breder en zwaarder worden en harder kunnen rijden. Ook het aantal fietsen blijft stijgen, al dan niet met trapondersteuning of met een brede bak erop. Bij al die drukte en diversiteit blijft de infrastructuur echter achter. Het KIM vraagt zich dan ook af of Nederland zijn fietsbeleid wel in de juiste versnelling heeft.
  5. Gedrag: Vaak wordt wat simplistisch gezegd dat 90% van alle verkeersongevallen komt door slecht gedrag. Wat daarbij vergeten wordt, is dat gedrag in belangrijke mate bepaald wordt door een goede – of slechte – weginrichting, door wat voertuigen kunnen en niet kunnen en door wetgeving en handhaving. Als je kijkt naar gedrag, dan zijn dit de grote boosdoeners: veelovertreders, alcohol op de weg, afleiding, snelheid en door rood rijden. verder is afleiding een groot en groeiend probleem. Amerikaans onderzoek laat zien dat afleiding bij merendeel (meer dan 60%) van de waargenomen ongevallen een hoofdrol speelde;
  6. Verkeershandhaving is geen landelijke prioriteit. Het aantal staandehoudingen – denk aan controles op alcohol – is de laatste jaren sterk afgenomen. Het aantal staandehoudingen is nog maar 17% van wat het in 2007 was (van 1,46 miljoen naar 0,24 miljoen staandehoudingen per jaar). Ook het aantal snelheidsbekeuringen door flitsen is met bijna 30% teruggelopen (van 9,6 miljoen naar 6,6 miljoen per jaar). En dat, terwijl een reële controlekans onmisbaar is voor zowel een effectieve recidiveregeling als voor een progressief boetestelsel.

Het kan beter

Nederland had lange tijd goede tot zeer goede scores, mede dankzij de systeemaanpak. Anno 2016 zijn de doelstellingen in gevaar en maken we internationaal gezien een duikeling: de Europese Verkeersveiligheidsraad zet ons in rood op hun jaarlijks rapport. We zijn gezakt naar de negende plaats in Europa. Toch ziet Van der Knaap overal onverminderd hoge ambities.  “Maar wie nuchter kijkt moet vaststellen: de infrastructuur is niet af en kan inherent veiliger, we kampen met schaarse middelen en decentralisatie, met vergrijzing, we hebben hardnekkige problemen met gedrag en de verkeershandhaving is ‘geen prioriteit’. Terwijl de mobiliteit in alle scenario’s blijft groeien”, aldus de SWOV-directeur, volgens wie er echter ook positieve zaken zijn te melden. “Zoals een betere registratie van ongevallen, de focus op effectieve verkeerseducatie en de komst van steeds meer technologische snufjes in auto’s: smart mobility en intelligente transportsystemen. We kunnen op het gebied van verkeersveiligheid nog veel verbeteren.”