Voordat kan worden besloten over groei van luchthaven Schiphol, moeten de risico’s voor het vliegverkeer op en rond de luchthaven worden aangepakt. Het ontwerp van de luchthaven en het systeem voor de afhandeling van het vliegverkeer zijn zo complex, dat dit structurele problemen oplevert. De grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer komen in zicht. Tot die conclusies komt de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) in het rapport ‘Veiligheid vliegverkeer Schiphol’ dat gisteren (6 april jl.) is gepubliceerd. “Er zijn geen aanwijzingen dat de luchthaven op dit moment onveilig is, maar partijen moeten de veiligheidsrisico’s structureel verminderen. De Raad constateert dat verdere groei niet veilig kan worden opgevangen met marginale aanpassingen. Er is een fundamentele discussie nodig over de toekomst van de luchtvaart in Nederland en de mogelijkheden en beperkingen van groei van Schiphol. Hierbij moet de staat nadrukkelijker de eindverantwoordelijkheid nemen.”
De maatschappelijke behoefte om te vliegen neemt steeds verder toe. Het aantal vluchten van en naar Schiphol groeit sneller dan verwacht: in 2016 waren dat er in totaal 479.000. Dit jaar mag Schiphol het afgesproken plafond van 500.000 vluchten benutten, ongeveer 4,5% meer dan in 2016. Bij een klein aantal vluchten gaat er volgens de OvV tijdens de start of landing iets fout waarbij er kans is op een ongeval.
Kwetsbare punten
Het ontwerp van Schiphol kent volgens de Raad een aantal kwetsbare punten, zoals start- en landingsbanen die elkaar in het verlengde kruisen. “Dit vormt een risico wanneer een landend vliegtuig een doorstart moet maken en daarbij het vliegpad van een opstijgend toestel kruist. Ook moet op een aantal plekken banen worden overgestoken om van het platform in het oostelijk deel van de luchthaven naar de terminals te komen, dit creëert een risico op botsingen. Verder is de druk op de luchtverkeersleiders hoog, onder meer door een structureel tekort aan capaciteit. De ruimte in de verkeerstoren is maximaal bezet en de verkeersleiders wijken vaker af van standaarden en routines om het toenemende verkeer te kunnen afhandelen.”
Om passagiers een zo gunstig mogelijke overstap te bieden, zijn daarnaast de binnenkomende en uitgaande vluchten op elkaar afgestemd. “Hierdoor ontstaan pieken van binnenkomend en vertrekkend vliegverkeer, wat complexer is dan een systeem waarbij vluchten gelijkmatig over de dag zijn verdeeld”, aldus de Raad, volgens wie om de geluidshinder te beperken gevlogen wordt op strikt voorgeschreven baancombinaties die gedurende de dag meerdere keren wisselen. “Deze gemiddeld 18 wisselingen per dag maken het afhandelen van het vliegverkeer complex en vergroten de kans op fouten en ongevallen. Ook ontbreekt het op Schiphol aan een partij die de verantwoordelijkheid neemt voor de integrale veiligheid van het vliegverkeer op en rond de luchthaven. Ook acht zij de samenwerking in het ‘Veiligheidsplatform Schiphol’ vrijblijvend en reactief en vindt dit voornamelijk plaats op operationeel niveau en niet op strategisch niveau.
Aanbevelingen
De Raad beveelt de betrokken partijen aan om de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol structureel te verbeteren. “De complexiteit van de lay-out en vluchtafhandeling moet worden gereduceerd, bijvoorbeeld door het aantal wisselingen van baancombinaties te verminderen, de infrastructuur te vereenvoudigen en de noodzaak om banen te kruisen terug te brengen. Partijen moeten de effecten van eventuele toekomstige groei op veiligheid vooraf in kaart brengen en maatregelen nemen om die te structureel te beheersen. De sectorpartijen moeten een gezamenlijke visie op veiligheid ontwikkelen, waarin expliciete doelen zijn opgenomen en dit nader uitwerken in een veiligheidsmanagementsysteem. Het is hierbij essentieel dat het ‘Veiligheidsplatform Schiphol’ een formele status krijgt, waarbinnen zowel operationele als strategische beslissingen worden genomen.”
Daarnaast moet volgens de OvV het Ministerie van Infrastructuur en Milieu invulling geven aan de rol van eindverantwoordelijke voor de veiligheid van het vliegverkeer. “Hierbij moet het ministerie onder meer aandacht besteden aan het opstellen van heldere en controleerbare criteria op het gebied van veiligheid, een betere informatiepositie verkrijgen en bij cruciale besluiten over (de groei van) Schiphol de gevolgen voor veiligheid in de volle breedte beoordelen. Verder moet er meer capaciteit beschikbaar komen voor de Inspectie Leefomgeving en Transport om de effectiviteit van het toezicht te vergroten. Een besluit over verdere groei van luchthaven Schiphol kan pas worden genomen als de maatregelen zijn getroffen en de veiligheidsrisico’s structureel zijn verminderd, zo concludeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid tot slot.
