AGCS’ Safety & Shipping Review 2023: Schades scheepvaart bereikten laagterecord, maar nieuwe veiligheidsuitdagingen door toename branden, schaduwvloot van tankers en economische onzekerheid

Er gingen vorig jaar wereldwijd 38 grote schepen verloren, een daling met ruim een derde en het laagste totaal in de geschiedenis van het rapport. In de Zuid-Chinese Zee regio komen de meeste total loss schades voor. De meeste scheepvaartincidenten voltrokken zich rond de Britse Eilanden. Brand is de tweede belangrijkste schadeoorzaak met acht verloren gegane schepen en meer dan 200 gemelde incidenten, het hoogste aantal in de afgelopen tien jaar,  zo komt naar voren uit AGCS’s Safety & Shipping Review 2023.

Daaruit blijkt verder dan het vervoer van elektronische voertuigen en goederen  op baterijen nieuwe risico’s op brand met zich meebrengt. Grotere schepen en  de onjuiste ladinginformatie  versterken de gevolgen. Verder zorgen volgens het rapport oliegerelateerde sancties en groei van de schaduwtankervloot voor veiligheids- en milieuprobemen. Daarnaast brengt inflatie duurdere claims met zich mee en kan de kostendruk gevolgen hebben voor de initiatieven van de scheepvaartsector op het gebied van decarbonisatie en veiligheid.

Fireball explosion at a West Footscray factory fire as seen from behind shipping containers. Melbourne, Victoria, Australia 30 August 2018.

Komende 12 maanden heel wat hindernissen te nemen

De scheepvaart vervoert ongeveer 90% van de wereldhandel aan boord van verschillende schepen, waardoor volgens AGCS maritieme veiligheid van cruciaal belang is. “De afgelopen tien jaar zijn er aanzienlijke verbeteringen geweest, met als hoogtepunt dat de sector het afgelopen jaar een laagterecord aan grote schepen heeft verloren. Een combinatie van factoren die het brandrisico beïnvloeden, aanhoudende en nieuwe bedreigingen als gevolg van de effecten van het conflict in Oekraïne, uitdagingen op het gebied van decarbonisatie, economische onzekerheid, alsmede de stijgende kosten van maritieme claims, betekent echter dat de sector de komende 12 maanden en daarna nog heel wat hindernissen te nemen heeft”, aldus verzekeraar

“Het aantal schades aan schepen is gezakt tot het laagste aantal dat we in de 12-jarige geschiedenis van ons jaarlijkse onderzoek hebben gezien, wat de positieve invloed weerspiegelt die veiligheidsprogramma’s, trainingen, veranderingen in scheepsontwerp en regelgeving in de loop der tijd hebben gehad,” zegt kapitein Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bij AGCS. “Hoewel deze resultaten bevredigend zijn, verschijnen er verschillende wolken aan de horizon. Meer dan een jaar na de inval van Rusland in Oekraïne is de groei van de schaduwvloot van olietankers het nieuwste verschijnsel dat reders, hun bemanning en verzekeraars op de proef stelt. Brandveiligheid en het probleem van verkeerde aangifte van gevaarlijke lading moeten worden opgelost, wil de sector kunnen profiteren van de efficiëntie van steeds grotere schepen. De inflatie drijft de kosten van claims voor rompen, machines en lading op. Hoewel de inspanningen vorderen om de sector koolstofvrij te maken, blijft dit veruit de grootste uitdaging voor de sector. Economische druk zou cruciale investeringen in de strategieën van bedrijven en in andere veiligheidsinitiatieven in gevaar kunnen brengen.”

Total losses

Elk jaar analyseert de AGCS de gerapporteerde scheepsschades en ongevallen (incidenten) met schepen van meer dan 100 brutoton. In 2022 werden wereldwijd 38 total losses van schepen gemeld, vergeleken met 59 een jaar eerder. Dit betekent een daling van 65% van de jaarlijkse verliezen in 10 jaar tijd (109 in 2013). Dertig jaar geleden verloor de wereldvloot meer dan 200 schepen per jaar.

Volgens het rapport zijn er de afgelopen tien jaar in totaal meer dan 800 total losses geregistreerd (807). De maritieme regio Zuid-China, Indochina, Indonesië en de Filippijnen is de wereldwijde verlieshaard, zowel in het afgelopen jaar als in het afgelopen decennium (204 total losses). In 2022 was deze goed voor een op de vijf total losses  (10) onder invloed van factoren als grote handel, verstopte havens, oudere vloten en extreem weer. De Arabische Golf, de Britse eilanden en de wateren ten westen van de Middellandse Zee vormden de tweede toplocaties voor een total loss-schade (3). Ongeveer een kwart van de in 2022 verloren gegane schepen waren vrachtschepen (10). Stranden (gezonken/onder water gelopen) was de belangrijkste oorzaak van total loss bij alle scheepstypen (20), meer dan 50%. Brand/explosie was de tweede belangrijkste verliesoorzaak (8). Scheepsaanvaring vormt de derde (4). 

Terwijl de totale schades het afgelopen jaar afnamen, bleef het aantal gerapporteerde scheepsslachtoffers of -incidenten consistent (3.032 in 2022, vergeleken met 3.000 in 2021). De Britse eilanden zagen het hoogste aantal (679). Bijna de helft van alle incidenten wereldwijd (1.478) had te maken met schade of defecten aan machines. Er werden in 2022 meer dan 200 branden gemeld (209), het hoogste aantal in tien jaar, waardoor dit wereldwijd de derde topoorzaak van incidenten is, een stijging van 17% op jaarbasis.

Risico’s op romp- en ladingbrand blijven zorgen baren

Verschillende factoren vergroten het risico van branden op zee en aan land. Decarbonisatie leidt ertoe dat nieuwe soorten lading op schepen worden vervoerd, zoals elektrische voertuigen (EV’s) en goederen op batterijen. Potentieel licht ontvlambare lithiumionbatterijen vormen een groeiend risico voor containervervoer en autovervoerders. Deze batterijmarkt zal het komende decennium naar verwachting met meer dan 30% per jaar groeien.

Een van de belangrijkste gevaren van lithiumionbatterijen is ‘thermal runaway’, een snelle zelfverhitting die explosies kan veroorzaken. De belangrijkste oorzaken van lithiumionbatterijen zijn ondermaatse fabricage of beschadigde batterijcellen of het overladen en kortsluiting van apparaten. Branden in EV’s met lithiumionbatterijen zijn moeilijk te blussen en kunnen spontaan opnieuw ontbranden. “De meeste schepen missen de geschikte bescherming, detectie en brandbestrijdingsmogelijkheden om dergelijke branden op zee aan te pakken,” zegt Khanna. “De aandacht moet worden gericht op zowel preventieve maatregelen als noodplannen om dit gevaar te helpen beperken, zoals een adequate opleiding van de bemanning en toegang tot geschikte brandbestrijdingsapparatuur of verbetering van systemen voor vroegtijdige detectie. Speciaal gebouwde schepen voor het vervoer van EV’s zouden voordelen bieden.”

Tegelijkertijd worden gevaarlijke ladingen steeds vaker door steeds grotere schepen vervoerd. In de afgelopen 20 jaar is de vervoerscapaciteit van containers verdubbeld. De 10 grootste containerexploitanten hebben meer dan 400 nieuwe schepen in bestelling en de meeste zullen groter zijn dan de schepen die ze vervangen. Hierdoor worden de gevolgen van branden versterkt met mogelijk grotere schades tot gevolg. Brand is al een van de meest voorkomende oorzaken van total losses in alle scheepstypen: alleen al in de afgelopen vijf jaar gingen 64 schepen verloren. Ondertussen blijkt uit een analyse van AGCS van bijna 250.000 claims van de zeeverzekeringssector dat brand ook de duurste schadeoorzaak was, goed voor 18% van de waarde van alle geanalyseerde claims.

De rapportagesystemen van de sector schrijven ongeveer 25% van de ernstige incidenten aan boord van containerschepen toe aan verkeerd gedeclareerde gevaarlijke goederen, zoals chemicaliën, batterijen en houtskool, hoewel velen denken dat dit aantal hoger ligt. “Het niet goed declareren, documenteren en verpakken van gevaarlijke lading kan bijdragen aan branden of de brandbestrijding belemmeren,” legt Khanna uit. “Een lading als gevaarlijk bestempelen, is duurder. Daarom proberen sommige bedrijven dit te omzeilen door bijvoorbeeld vuurwerk te labelen als speelgoed of lithiumionbatterijen als computeronderdelen.” Verschillende grote containerrederijen hebben zich tot de technologie gewend om dit probleem aan te pakken met behulp van software voor vrachtscreening om verdachte boekingen en vrachtgegevens op te sporen. “Uniforme eisen en sancties voor verkeerd gedeclareerde gevaarlijke lading zouden welkom zijn,” zegt Khanna.

Oekraïne en oliesancties: groei van schaduwtankervloot laatste veiligheidsprobleem

Meer dan een jaar na de inval van Rusland in Oekraïne zijn de gevolgen voor de scheepvaart nog steeds voelbaar. De dreiging van nevenschade aan de civiele scheepvaart in of rond het oorlogsrisicogebied blijft groot en kan bijvoorbeeld uit drijvende mijnen voortkomen.

Oliesancties hebben er ook toe geleid dat Rusland en zijn bondgenoten een schaduwtankervloot hebben gecreëerd om olie te vervoeren en te verkopen. Schattingen van de omvang variëren, tot maar liefst 600 schepen. “De schaduwvloot bestaat eerder uit oudere schepen, die opereren onder goedkope vlaggen met lagere onderhoudsnormen,” verklaart Justus Heinrich, Global Product Leader Marine Hull bij AGCS. “De toename van hun aantal is een zorgwekkende ontwikkeling, die de wereldvloot en het milieu bedreigt. Een groot incident kan leiden tot verlies van levens en tot onverzekerde schade of vervuiling.” In mei 2023 ontplofte een onverzekerde, onbeladen tanker uit 1997, Pablo, in Zuidoost-Azië, waarbij naar verluidt bemanningsleden omkwamen.

Decarbonisatie vormt de grootste uitdaging voor de sector

De scheepvaart draagt jaarlijks ongeveer 3% bij aan de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen (GHG) en heeft zich verbonden tot strenge doelstellingen om deze te verminderen. Het tempo en de voortgang van haar inspanningen worden beïnvloed door technologische ontwikkelingen, de invoering van energie-efficiënte brandstoffen, regelgeving en marktkrachten. Rederijen en vrachtvervoerders stappen al over op schepen die worden aangedreven door vloeibaar aardgas. Ze gebruiken en beproeven alternatieve brandstoffen, zoals biobrandstoffen, methanol, ammoniak en waterstof, evenals door zonne-energie en batterijen aangedreven volledig elektrische schepen, door de wind ondersteunde voortstuwingssystemen, efficiëntere schroeven en bolvormige boegontwerpen.

Om af te stappen van de op koolstof gebaseerde scheepvaart zal een veeleisende periode van verandering en aanzienlijke investeringen van ongeveer $ 1,4 miljard nodig zijn. De komende vijf tot tien jaar zal er waarschijnlijk een mix van brandstoffen bestaan, wat reders, exploitanten en havens voor uitdagingen stelt. Vanuit schadeoogpunt, heeft de sector nog geen grote claims van alternatieve technologieën of brandstoffen gezien. Naarmate deze op grotere schaal worden ingevoerd, kunnen er echter meer problemen aan de oppervlakte komen. “Samenwerking is essentieel en regelmatige uitwisseling van informatie en gegevens tussen bedrijven en verzekeraars op basis van tests en ervaringen zal belangrijk zijn om de overgangsrisico’s te helpen verminderen”, aldus Heinrich.

Economische druk weer in beeld

Na de post-pandemische hoogconjunctuur in de containervaart hebben de economische en geopolitieke onzekerheid en de dalende vraag hun weerslag gehad op de vrachtprijzen. De kosten voor het verschepen van een container tussen Azië en de Verenigde Staten of Europa waren in april 2023 meer dan 80% lager dan een jaar eerder.”De vraag is of deze daling, samen met het vooruitzicht van een economische neergang, gevolgen zal hebben voor de budgetten voor onderhoud en risicobeheer. Eerdere recessies hebben deze beïnvloed, wat heeft geleid tot verliezen en een toename van incidenten met machineschade.,” zegt Heinrich.

Factoren die de kosten van claims beïnvloeden

De gestegen grondstofprijzen, de hogere arbeidskosten en de verstoring van de toeleveringsketen hebben aanzienlijke gevolgen gehad voor claims voor scheepsverzekeringen, met name voor casco en machines. “De prijs van staal, een belangrijke kostenfactor bij cascoschade, is na de pandemie sterk gestegen, evenals die van reserveonderdelen. Een typische propeller- of machineclaim kost nu ongeveer twee keer zoveel als vóór de pandemie,” legt Régis Broudin uit, Global Head of Marine Claims bij AGCS.

“Tekorten en vertragingen bij het verkrijgen van vervangingsonderdelen hebben ook geleid tot langere verblijven op reparatiewerven, terwijl tekorten aan arbeidskrachten ook tot hogere kosten hebben geleid. Arbeidstekorten hebben tot hogere kosten geleid. Dit komt bovenop de hogere kosten van het omgaan met grote schepen, die te maken krijgen met hogere kosten voor reparaties, berging en slepen.” De post-pandemische opleving van de containervaart heeft ook invloed gehad. De waarde van de vracht is toegenomen met de stijging van de prijs van goederen en grondstoffen. “Zelfs bedrijven met het beste risicobeheer zullen het effect van de inflatie op de claims merken,” concludeert Broudin.