De mondiale premies voor zeecascoverzekeringen (Ocean Hull) stegen in 2022 met 5,7% tot $ 8,4 miljard. Dit was grotendeels te danken aan een combinatie van groeiende transportactiviteit, hogere scheepswaarden en verminderde marktcapaciteit. De claims voor dezelfde periode bleven gematigd, hoewel er begin 2023 sprake was van een bescheiden stijging. Alles bij elkaar heeft dit een positieve impact gehad op de totale schaderatio’s die de afgelopen drie jaar een neerwaartse trend hebben gekend, waarbij de schaderatio’s voor 2022 op het laagste punt sinds 2015 zijn begonnen.
Ondanks dit relatief goede nieuws zal de inflatie in de toekomst waarschijnlijk een aanzienlijke invloed hebben. Ilias Tsakiris, voorzitter van IUMI’s Ocean Hull Committee legt uit: “Tijdens de post-Covid-periode was er een schaarste aan materialen zoals staal, gekoppeld aan een toename van de vraag naar materialen als gevolg van de reactivering van de mondiale scheepvaart. Dit werd nog verergerd door de toenemende inflatiedruk, die de kosten van materialen, scheepswerven en arbeid heeft opgedreven. Vanuit acceptatieperspectief was de inflatie niet alleen van toepassing op reparaties en claims van schepen, maar ook op algemene kantoorkosten. Over het algemeen heeft de verzekeringsgemeenschap geen inflatieverhogingen toegepast op de premiebasis en dit zou kunnen leiden tot een vermindering van de algehele winstgevendheid in de komende twee jaar.”
Aandachtspunten
Naast de inflatie vragen drie andere belangrijke kwesties momenteel de aandacht van zeecascoverzekeraars:
Alternatieve brandstoffen: Opdoemende doelstellingen voor 2050 voor de uitstoot van broeikasgassen; nieuwbouwprojecten gericht op dual-fuelsystemen; evoluerende IMO-richtlijnen; en internationale duurzaamheidsinitiatieven zijn de belangrijkste drijfveren voor de zoektocht van de industrie naar haalbare alternatieve brandstoftechnologieoplossingen. In de tussentijd zullen waarschijnlijk hybride technologieën zoals waterstof/fossiele brandstof of ammoniak/fossiele brandstof worden toegepast totdat er een volledig schone en werkbare oplossing is ontwikkeld.
Ilias Tsakiris legt de implicaties voor casco-verzekeraars uit: “Emissiereductietechnologieën zijn onvermijdelijk geavanceerder dan de huidige methoden voor scheepsvoortstuwing. Dit zal de waarde van de mondiale vloot vergroten en daarmee ook het risiconiveau dat moet worden gedekt. De snelle implementatie van deze technologieën in lijn met het koolstofvrij maken en de uitstoot van broeikasgassen, vooral wanneer er nieuwe brandstofmengsels kunnen worden gebruikt met de huidige motoren, zal aanleiding geven tot nieuwe risico’s. Er zal adequate regelgeving moeten worden ingevoerd om de veiligheid te garanderen van zowel degenen die de nieuwe schepen exploiteren als van de schepen zelf. Dit betekent uiteraard ook dat we de mondiale zeevarende beroepsbevolking dienovereenkomstig moeten trainen.”
Hij vervolgt: “We moeten ook onthouden dat de scheepvaart niet op zichzelf staat. Schepen doen havens over de hele wereld aan en er moet adequate infrastructuur aanwezig zijn om deze nieuwe technologieën te ondersteunen en dat is veel gemakkelijker gezegd dan gedaan. De wereld is niet gelijk en sommige regio’s zullen het moeilijk hebben. Het bereiken van een net zero-punt zal een gezamenlijke inspanning vergen, niet alleen van de scheepvaartgemeenschap, maar ook van de vele gerelateerde landgebonden sectoren, waaronder raffinaderijen en oliemaatschappijen. De wereld moet samenwerken als we een werkbare oplossing willen bereiken.”
Lithium-ion (Li-ion) batterijen / elektrische voertuigen (EV’s)
Branden op containerschepen en autoschepen komen steeds vaker voor en veel van deze schepen vervoeren nu li-ionbatterijen of vervoeren elektrische voertuigen.“Een opmerkelijk recent incident in juli 2023 was een brand op een in Panamees geregistreerd autotransportbedrijf op de Fremantle Highway voor de Nederlandse kust. Hoewel de oorzaak van de brand onbekend blijft, duurde het dagen voordat de brand eindelijk onder controle was. Van de ruim 3.700 auto’s op dat schip waren er bijna 500 elektrische voertuigen”, aldus Ilias Tsakiris.
Een groot probleem met betrekking tot Li-ion-batterijen is de mogelijkheid van ‘thermal runaway’, een chemische reactie die snelle verhitting, brand en soms een explosie veroorzaakt. Branden door elektrische voertuigen komen echter niet vaker voor dan die van conventionele voertuigen met verbrandingsmotor. Traditionele brandstoffen zoals benzine en diesel brengen ook aanzienlijke potentiële gevaren met zich mee, maar de maritieme industrie heeft voldoende ervaring opgedaan om deze risico’s effectief te beheersen en moet hetzelfde doen voor deze nieuwe technologie.
Ilias Tsakiris vervolgt: “Eerder deze maand bracht IUMI een position paper uit over “Best practice & recommendations for the safe carriage of electric vehicles (EVs)” , waarin het belang van vroege branddetectie werd benadrukt; het installeren van drencher- en CO2-blussystemen; en het opstellen van goed gedefinieerde vrachtacceptatieprotocollen. Een kwestie die bijzondere aandacht verdient, is het in rekening brengen van elektrische voertuigen op ropax-schepen, afhankelijk van uitgebreide risicobeoordelingen en de implementatie van passende veiligheidsmaatregelen.”
De “donkere vloot”:De zogenaamde ‘dark fleet’ vormt een groeiende bedreiging voor verzekeraars, vooral sinds de invasie van Oekraïne en het sanctieregime. De mondiale maritieme industrie wordt geconfronteerd met aanzienlijke uitdagingen als gevolg van de versnelling van verouderde schepen, identiteitsveranderende schepen die eigendom zijn van dubieuze entiteiten en twijfelachtige classificatiebureaus.
Deze trends roepen ook zorgen op over mogelijke criminele activiteiten en het witwassen van geld. Kwesties van aansprakelijkheid en traceerbaarheid bij ongevallen waarbij de donkere vloot betrokken is en de verantwoordelijkheid voor het verwijderen van wrakken, de respons op vervuiling, de overdracht van olie van schip tot schip en de compensatie voor slachtoffers blijven allemaal onduidelijk. Velen melden dat Rusland erin slaagt de verzekeringsregels te omzeilen, waarbij ongeveer 20% van de mondiale tankervloot sancties ontwijkt. Het is vermeldenswaard dat de sancties en de invasie van Oekraïne certificeringsaanbieders, motorfabrikanten en verzekeraars hebben weggedreven van gesanctioneerde oliemaatschappijen, ten koste van een verdere vermindering van het toezicht.
“Er zijn in 2022 acht incidenten gemeld waarbij gesanctioneerde olietankers betrokken waren, waaronder de vernietigende explosie van de aframax-tanker Pablo die in mei in de Maleisische wateren in brand vloog en drie bemanningsleden vermist liet”, aldus Ilias Tsakiris. “Omdat dit schip deel uitmaakte van de 600 man sterke ‘donkere vloot’ konden bergers niet aan boord komen. Gelukkig was er geen ander schip bij betrokken, maar als dit een aanvaring was geweest, of een overslag van schip naar schip, zou het een heel ander verhaal zijn geweest. Zoals het er nu uitziet, ligt het uitgebrande wrak nog steeds voor anker en zijn de eigenaren onmogelijk te bereiken, waardoor de autoriteiten met aanzienlijke hoofdpijn kampen.”
Bij de IMO merkte de Juridische Commissie op dat een mondiale vloot van tussen de 300 en 600 tankers, voornamelijk bestaande uit oudere schepen, waaronder enkele die recentelijk niet zijn geïnspecteerd, opererend met uitgeschakelde AIS-transponders, met ondermaats onderhoud, onduidelijke eigendom en een ernstig gebrek aan verzekering , opereert momenteel als een ‘donkere vloot’ of ‘schaduwvloot’ om sancties te omzeilen, waardoor het risico op olielekken en botsingen toeneemt
