IUMI meldt verbetering in de maritieme verzekeringsmarkt maar blijft voorzichtig over een duurzaam herstel op langere termijn: omzetstijging 6,1%

Maandag heeft de IUMI – de International Union of Marine Insurance – haar analyse van de laatste trends op de markt voor maritieme verzekeringen gepresenteerd tijdens haar jaarlijkse conferentie, die online wordt gehouden vanuit Seoul, Zuid-Korea. In het algemeen meldt IUMI een positieve marktontwikkeling voor de meeste businesslijnen, met uitzondering van P&I, en voor de meeste geografische regio’s, als gevolg van een toegenomen premiebasis, een buitengewoon lage schadefrequentie en een beter dan verwachte economische opleving na de eerste effecten van de pandemie.

De maritieme verzekeringspremies voor 2020 worden geraamd op $30,0 miljard, wat neerkomt op een stijging met 6,1% ten opzichte van 2019. De wereldwijde inkomsten werden opgesplitst per regio: Europa 47,7%, Azië/Pacific 29,3%, Latijns-Amerika 9,3%, Noord-Amerika 7,7%, Overig 6,0%. Naar branche bleef cargo het grootste aandeel vertegenwoordigen met 57,2% in 2020, casco 23,8%, offshore energy 12,1% en maritieme aansprakelijkheid (exclusief IGP&I) 6,8%.

Europese markt heeft dieptepunt bereikt

Astrid Seltmann, Vice-Chair of IUMI’s Facts & Figures Committee van de IUMI, licht de context toe: “We melden een stijging van de absolute premies voor 2020 in zowel de casco- als de cargomarkt. Deze worden toegeschreven als een combinatie van volume – handel, waarden, wereldwijde vlootomvang – en tarieven per verzekerde eenheid. Het lijkt erop dat de Europese markt in 2019 het dieptepunt heeft bereikt en nu weer aan het versterken is; en de Aziatische markt blijft genieten van een jaar-op-jaar stijging die in 2016 begon. We zien dit vooral als een reactie van de markt op de uitgeputte premiebasis die in de voorgaande jaren werd ervaren.”

“In het algemeen zijn de verzekeringstechnische cargo- en casco-resultaten in 2019/20 in alle regio’s verbeterd en dit is grotendeels te danken aan de versterkte premiebasis in combinatie met een zeer lage schade-impact. Dit is een positieve trend, maar aangezien dit herstel is begonnen vanaf een zeer lage basis, is het nog niet duidelijk of de huidige verbetering de komende jaren zal aanhouden om meer voorspelbaarheid te geven voor reders, vrachteigenaren en verzekeraars. Het recente klimaat voor claims was relatief gunstig, wat moet worden gezien in samenhang met de verminderde activiteit in sommige scheepvaartsegmenten in 2020 (cruise, containervervoer) als reactie op de COVID-maatregelen. Nu de economie zich herstelt en de scheepvaart- en offshore-activiteit toeneemt, kan worden verwacht dat zowel de frequentie als de omvang van de schadeclaims ook weer zullen toenemen.”

Offshore Energy

De wereldwijd gerapporteerde premies uit de offshore energy-sector bedroegen in 2020 $ 3,6 miljard, wat neerkomt op een stijging van 8,6% ten opzichte van 2019. Het premie-inkomen weerspiegelt de wereldwijde olieprijs en er wordt gedacht dat de bodem van de cyclus van premiedaling is bereikt en dat het inkomen nu in de lift zit. De olieprijs blijft echter volatiel en werd in 2020 negatief beïnvloed door de pandemie. In 2021 heeft de olieprijs zich hersteld, maar de gevolgen van gebeurtenissen zoals de orkaan Ida zijn nog niet bekend.

De schadeclaims in deze sector blijven historisch laag en 2020 zal waarschijnlijk de laagste schadeomvang van deze eeuw opleveren. Het lage schaderisico in combinatie met een relatief bescheiden premiebasis heeft de offshore energy-sector in een fragiel evenwicht gehouden.

De recente stijging van de olieprijs zorgt voor hernieuwde activiteit en heractivering in de sector, wat zal leiden tot een grotere vraag naar verzekeringen. Dit kan echter aanleiding geven tot een stijging van het aantal schadegevallen; en de energysector is bijzonder gevoelig voor nat cat events, die de laatste tijd relatief laag in aantal zijn geweest. Hoewel de offshore energy-markt lijkt te versterken, blijven de langetermijnvooruitzichten vooralsnog onzeker. Bovendien breiden de ofshore energy-verzekeraars hun activiteiten uit naar nieuwe, aanverwante activiteiten, zoals offshore windenergie en aquacultuur, wat hun portefeuilles kan versterken.

Cargo

De wereldwijde premieomvang voor de cargomarkt voor 2020 bedraagt naar verluidt $ 17,2 miljard, een stijging van 5,9% ten opzichte van 2019. De groei op de Chinese markt blijft sterk, met een gematigde groei in andere regio’s. Wisselkoersschommelingen hebben het grootste effect op deze sector, zodat vergelijkingen met voorgaande jaren niet exact kunnen worden gemaakt.

Het wel en wee van de vrachtmarkt volgt meestal de trends in de wereldhandel en de voorspellingen van het IMF zijn optimistisch. De wereldhandel lijkt sterker dan verwacht te zijn teruggekeerd na de uitbraak van COVID, waardoor de vooruitzichten voor zakelijke kansen binnen de vrachtvervoersmarkt positief zijn.

De schaderatio’s zijn in 2019/2020 verbeterd, waardoor de cargosector voor het eerst in vele jaren weer technisch break-even draait. Het afgelopen decennium werd gekenmerkt door een aantal grote claims als gevolg van weersomstandigheden en navigatie-incidenten en dit had een negatief effect op de schaderatio’s. Hoewel de impact van de schadeclaims in 2019/2020 relatief gering was (wat ertoe bijdroeg dat de sector opnieuw technisch break-even draaide), is er nog steeds een kans dat er in 2021 en daarna opnieuw hogere schadeclaims zullen worden ingediend. Met name de accumulatie van risico’s blijft zorgen baren. De tendens om grote hoeveelheden goederen op één enkele plaats of op één enkel schip op te slaan, stelt hoge waarden bloot aan natuurrampen of door de mens veroorzaakte gebeurtenissen die gemakkelijk in dure claims kunnen resulteren.

Ocean Hull

De wereldwijde premies met betrekking tot de oceaancasco-sector stegen in 2020 met 6% tot $ 7,1 miljard. De groei was vooral sterk in de Scandinavische regio, maar veel zwakker op de Britse (Lloyd’s) markt, waar de daling van de afgelopen jaren aanhield. “De kloof tussen de gemiddelde scheepsgrootte en de verzekerde waarde, die in 2014 begon te ontstaan, lijkt nu iets kleiner te worden. Ook de kloof tussen de mondiale vlootomvang en de mondiale premies, die sinds 2012 aan het toenemen was, bestaat nog steeds, maar lijkt nu licht te zijn verkleind. Als dit aanhoudt, is dit goed nieuws voor de cascomarkt”, aldus IUMI.

Nog meer goed nieuws komt voort uit het aanhoudend lage niveau van de schadefrequentie en de totale schadelast. Hoewel er in 2021 een lichte stijging was, blijft de impact van schadeclaims buitengewoon laag. Er wordt echter gevreesd dat de lage niveaus het gevolg zijn van de verminderde scheepvaartactiviteit in verband met COVID, met name in de cruisesector, en dat het huidige herstel de schadeclaims in de nabije toekomst wellicht naar normalere niveaus zal doen terugkeren.

In het algemeen zijn de schaderatio’s voor 2019/2020 in alle regio’s verbeterd, waardoor de markt voor zeecasco’s na vele jaren van onhoudbare resultaten opnieuw een technische break-evenpositie heeft bereikt. De terugkeer van de scheepvaart naar volledige activiteit kan die positie echter negatief beïnvloeden.

Bijzonder zorgwekkend noemt IUMI het dat  de frequentie van branden aan boord niet daalt in tegenstelling tot de algemene schadefrequentie. “Dit geldt met name voor grote containerschepen. Statistisch gezien zijn deze schepen vatbaarder voor brand door de grote hoeveelheden en de variatie van de vervoerde vracht, alsook door de uitdagingen die inherent zijn aan het bestrijden van een brand op zo’n groot schip op zee. Containerschipbranden hebben gevolgen voor de zeevarenden, het milieu, de lading, het casco en de aansprakelijkheidsverzekering en moeten dringend worden aangepakt.”

Het streven van de scheepvaart naar een koolstofarme economie – hoewel prijzenswaardig en volledig ondersteund door de IUMI – zal volgens de organisatie ook gevolgen hebben voor de cascomarkt. “Naarmate nieuwe brandstoffen en innovatieve voortstuwingsmethoden worden geïntroduceerd, zullen zich waarschijnlijk meer en uiteenlopende claims voordoen – en verzekeraars zullen deze nieuwe risico’s volledig moeten begrijpen en dienovereenkomstig moeten dekken.”

 Philip Graham, Chair of IUMI’s Facts & Figures Committee van de IUMI, vat het als volgt samen:

“Onze analyse voor 2020 toont enkele tekenen van bemoediging voor de marktontwikkeling in alle belangrijke maritieme verzekeringslijnen en in alle wereldwijde regio’s. Maar we moeten voorzichtig blijven, aangezien er een aantal factoren in het spel zijn.“”Positief is dat we zien dat nieuwe markten hun intrede doen in de maritieme verzekeringssector, met name offshore windenergie, waar de goedkeuring van projecten voor het eerst de offshore olie en gas heeft ingehaald. Hoewel offshore windenergie momenteel een zeer klein deel van de wereldwijde energiemix uitmaakt – slechts 0,2% – heeft zij het potentieel om snel te groeien en een belangrijke maritieme verzekeringslijn te worden.”

 Meer in het algemeen is volgens hem het ondernemersvertrouwen in de OESO teruggekeerd, of keert het snel terug, naar het niveau van vóór de COVID, zijn de vooruitzichten voor de wereldhandel uiterst positief en zal dit de vraag naar scheepvaart, en bijgevolg ook naar maritieme verzekeringen, stimuleren. “Hoewel de vrachttarieven in het algemeen het sterkst zijn sinds 2008, doen sommige sectoren het beter dan andere, waarbij containerschepen en droge bulkers het veel beter doen dan de tankermarkt. Maar over het algemeen lijkt de scheepvaart sterk terug te komen van de uitbraak van COVID. De toegenomen scheepvaartactiviteit, de heropleving van de offshore energiemarkt en de steeds ouder wordende koopvaardijvloot kunnen de huidige neerwaartse trend in maritieme schadeclaims ombuigen. Verzekeraars moeten waakzaam zijn en ervoor zorgen dat de toename van het aantal claims de recent geboekte vooruitgang in het versterken van de algemene premiebasis niet tenietdoet.”

 “

Over ESG-kwesties zei Phil Graham: “IUMI’s Facts & Figures Committee volgt ook een reeks ESG-initiatieven en -gegevens om ervoor te zorgen dat de leden de Duurzame Ontwikkelingsdoelen van de VN volledig begrijpen en erop afgestemd blijven. We houden met name illegale, ongemelde en ongereglementeerde visserijactiviteiten in de gaten om ervoor te zorgen dat we onze rol spelen in de bescherming van de mondiale visserijsector voor de toekomst. We houden ook de scheepsrecyclingindustrie in de gaten om verzekeraars voor te lichten over verantwoorde en duurzame sloop van schepen; en we volgen de ambities van de IMO op het gebied van decarbonisatie op de voet, zodat scheepsverzekeraars klaar zijn om schepen te beschermen die gebruikmaken van nieuwe brandstoftypen en voortstuwingsmethoden.”