In de periode 2009-2018 vielen er gemiddeld per jaar 80 verkeersdoden door een ongeval waarbij een vrachtauto betrokken was en 67 verkeersdoden door een ongeval waarbij een bestelauto betrokken was. Er vallen meer slachtoffers onder de tegenpartij dan onder de inzittenden van de vracht- of bestelauto’s, zo blijkt uit een onderzoek van de SWOV.
Het overlijdensrisico voor de tegenpartij is hoger als hij tegen een vrachtauto of bestelauto botst, dan als hij tegen een personenauto botst. Het risico van de inzittende is daarentegen lager in een vrachtauto of bestelauto dan in een personenauto. Onder inzittenden van vrachtauto’s en bestelauto’s vielen de meeste doden op provinciale wegen en op rijkswegen. De meeste doden onder de tegenpartij vielen bij ongevallen met vrachtauto’s op provinciale wegen en bij ongevallen met bestelauto’s op 50km/uur-wegen.
Voor vrachtauto’s geldt dat de frontale botsingen zonder inhaalmanoeuvre het vaakst voorkomen. De meeste ongevallen met bestelauto’s zijn flankbotsingen op een kruispunt of frontale botsingen zonder inhaalmanoeuvre. Opvallend is dat kop-staartongevallen met een stilstaand voertuig en rechterflankongevallen bij vracht – en bestelauto’s (onder andere de dodehoekongevallen) relatief vaker voorkomen dan bij personenauto’s. Belangrijke factoren die bijdragen aan ongevallen met vracht- en bestelauto’s zijn de vaak jonge leeftijd van de bestuurder, vermoeidheid, afleiding en taakbelasting van de chauffeurs, klapbanden, instabiele of te zware belading van het voertuig en het te geringe bewustzijn bij andere verkeersdeelnemers van de eigenschappen van vrachtauto’s.
Uit onderzoek is gebleken dat een goede veiligheidscultuur binnen een vervoersbedrijf kan leiden tot veiliger rijgedrag van chauffeurs. Maatregelen om ongevallen met vracht- en bestelauto’s te voorkomen liggen in het domein van voertuigmaatregelen (zoals het invoeren van een dodehoekdetectie- en signaleringssysteem), wetgeving en handhaving (bijvoorbeeld over/van vermoeidheid en afleiding), logistiek (zoals het scheiden van zwaar verkeer en lichter verkeer) en voorlichting/educatie (aandacht voor het omgaan met klapbanden in de basisrijopleiding en nascholing).
In de periode 2009-2018 werden jaarlijks gemiddeld 80 verkeersdoden geregistreerd in ongevallen met vrachtauto’s; gemiddeld zes onder inzittenden van de vrachtauto en 74 doden onder inzittenden van de tegenpartij. In diezelfde periode werden jaarlijks gemiddeld 67 verkeersdoden geregistreerd in ongevallen met bestelauto’s. Hierbij vielen er per jaar gemiddeld 18 doden onder inzittenden van een bestelauto en 49 doden onder inzittenden van de tegenpartij. Het is niet bekend hoeveel ernstig verkeersgewonden er bij ongevallen met vracht- en bestelauto’s vallen. Dit aantal is sinds 2009 niet meer betrouwbaar vast te stellen (zie ook de SWOV-factsheet Ernstig verkeersgewonden in Nederland
In Tabel 2 staat hoeveel doden door ongevallen met vrachtauto’s en bestelauto’s jaarlijks worden geregistreerd. We zien dat er bij verkeersongevallen met vracht- en bestelauto’s beduidend meer doden worden geregistreerd onder de ‘tegenpartij’ dan onder de eigen inzittenden. Verder valt uit Tabel 2 op te maken dat ongevallen met vrachtauto’s en bestelauto’s ongeveer een kwart van het totaal aantal geregistreerde verkeersdoden beslaat en dat dit aandeel stabiel is.
| 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | ||
| Vrachtauto | Inzittenden | 4 | 4 | 3 | 7 | 7 | 6 | 10 | 6 | 8 | 7 |
| Tegenpartij | 91 | 76 | 74 | 66 | 78 | 69 | 66 | 70 | 64 | 81 | |
| Bestelauto | Inzittenden | 24 | 22 | 18 | 16 | 15 | 7 | 15 | 24 | 21 | 21 |
| Tegenpartij | 65 | 47 | 57 | 52 | 43 | 35 | 33 | 58 | 49 | 50 | |
| Totaal aantal geregistreerde verkeersdoden met betrokkenheid vracht- of bestelauto (excl. overlap) | 170 | 138 | 142 | 135 | 133 | 113 | 122 | 142 | 132 | 147 | |
| Aandeel in het totaal aantal geregistreerde verkeersdoden | 26% | 26% | 26% | 24% | 28% | 24% | 23% | 27% | 25% | 25% |
Tabel 2. Aantal geregistreerde verkeersdoden bij ongevallen waarbij vracht- en/of bestelauto’s zijn betrokken, inclusief ongevallen waarbij deze vervoerstypen als derde partij betrokken zijn, met een verdeling naar doden onder de eigen inzittenden en die onder de tegenpartij. Ongevallen waarbij zowel een bestelauto als een vrachtauto betrokken waren, worden maar een keer meegeteld in het totaal aantal geregistreerde verkeersdoden. Bron: ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) – Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON).
Vrachtauto’s
Aangezien er geen mobiliteitsgegevens per wegtype beschikbaar zijn, is het niet mogelijk om het overlijdensrisico per wegtype te bepalen.. In Afbeelding 3 is te zien dat bij alle wegtypen meer doden vallen onder de tegenpartij van vrachtauto’s dan onder inzittenden van vrachtauto’s. Onder de tegenpartij vallen de meeste doden op provinciale wegen (gemiddeld 20 per jaar), gevolgd door 50km/uur-wegen binnen de bebouwde kom en rijkswegen (gemiddeld respectievelijk 16 en 14 doden per jaar). De meeste doden onder inzittenden van vrachtauto’s vallen op rijkswegen (gemiddeld 4 per jaar).
Afbeelding 3. Het aantal geregistreerde verkeersdoden in de periode 2009-2018 als gevolg van ongevallen met vrachtauto’s, onder inzittenden van vrachtauto’s en onder de tegenpartij, uitgesplitst naar wegtype. Gegevens betreffen enkel primaire botspartijen (BRON, IenW).
Bestelauto’s
Afbeelding 4 laat zien dat er ten opzichte van vrachtauto-ongevallen bij de bestelauto-ongevallen minder grote verschillen zijn tussen de locaties waar de meeste doden onder inzittenden vallen en die waar de meeste doden onder de tegenpartij vallen. De grote uitzondering betreft 50km/uur-wegen binnen de bebouwde kom, waar het aantal doden onder de tegenpartij (gemiddeld 13 per jaar) veel groter is dan onder inzittenden van bestelauto’s (gemiddeld 1 per jaar). De meeste doden onder inzittenden van bestelauto’s vallen op provinciale wegen en op rijkswegen (gemiddeld 4-5 doden per jaar), terwijl de meeste doden onder de tegenpartij vallen op 50 km/uur-wegen binnen de bebouwde kom.
Afbeelding 4. Het aantal geregistreerde verkeersdoden in de periode 2009-2018 onder inzittenden van bestelauto’s en onder de tegenpartij van ongevallen met bestelauto’s, uitgesplitst naar wegtype. Gegevens betreffen enkel primaire botspartijen (BRON, IenW).
Wat zijn belangrijke oorzaken van (ernstige) ongevallen met vracht- en bestelauto’s?
Belangrijke factoren die bijdragen aan ongevallen met vracht- en bestelauto’s zijn de leeftijd, vermoeidheid, afleiding en taakbelasting van de chauffeurs, klapbanden, instabiele of te zware belading van het voertuig en het van andere verkeersdeelnemers te geringe bewustzijn van de eigenschappen van vrachtauto’s.
Leeftijd
Jonge, beginnende bestuurders hebben een hoger ongevalsrisico dan oudere, meer ervaren bestuurders. Dit geldt ook voor bestuurders van met name bestelauto’s. Bestuurders van bestelauto’s zijn vaak jong, hebben weinig rijervaring en een hogere risicoacceptatie. Jonge beginnende bestelautochauffeurs hebben vaker ongevallen met tegemoetkomend verkeer, waarbij de bestelauto aan de voorzijde de tegenpartij raakt. Ook zijn ze vaker betrokken bij kop-staartbotsingen waarbij de bestelauto van achteren wordt aangereden; mogelijk vanwege onvoorspelbaar gedrag.
Er zijn aanwijzingen dat vrachtautochauffeurs naar verhouding vaker betrokken zijn bij aan vermoeidheid gerelateerde ongevallen dan automobilisten. Achter het stuur in slaap vallen door vrachtautochauffeurs hangt samen met persoonlijke factoren zoals een slechte lichamelijke conditie en overgewicht en met werkomstandigheden, zoals te lang achter elkaar aaneengesloten rijden en geen vaste aanstelling hebben
Afleiding en taakbelasting
Chauffeurs van bestelauto’s en vrachtauto’s zijn vaak gehouden aan een strakke planning (venstertijden waarbinnen de lading afgeleverd moet worden, afspraken met klanten) en hebben gedurende de rit veel telefonisch contact over de levering van goederen bij, of afspraken met klanten Dit zorgt voor afleiding van de rijtaak. Uit een Amerikaanse studie die gebruikmaakte van Naturalistic Driving-methoden bleek afleiding in 71% van de ongevallen met vrachtauto’s een rol te spelen bij de toedracht van het ongeval.
Anderen concluderen op basis van verschillende internationale studies dat afleiding een rol speelt in 5 tot 51% van de ongevallen met vrachtauto’s en merken op dat deze marge waarschijnlijk komt doordat het begrip ‘afleiding’ niet universeel eenduidig gedefinieerd is. Over de rol van afleiding bij het ontstaan van ongevallen met vrachtauto’s in Nederland zijn geen cijfers bekend. Niettemin blijkt uit de UDRIVE Naturalistic Driving-studie met Nederlandse vrachtautochauffeurs dat chauffeurs zo’n 20% van de rijtijd met andere taken bezig zijn, waaronder het gebruik van een telefoon (5%) en andere elektronische apparatuur (1%).
Het is aannemelijk dat taakbelasting een rol speelt bij ongevallen, zowel vanuit het perspectief van werkdruk als vanuit het perspectief van informatieverwerking. Uit een studie naar ongevallen met vrachtauto’s op snelwegen blijkt dat 80% van de ondervraagde chauffeurs soms of vaak haast heeft tijdens het rijden. Tijdsdruk wordt mede veroorzaakt door wensen van de werkgever en de klant, en kan bij chauffeurs leiden tot onveilig rijgedrag. Er zijn echter geen getallen beschikbaar waaruit het ongevalsrisico van een hoge werkdruk blijkt.
Dankzij spiegels en camera’s rondom het voertuig kan de chauffeur steeds meer zien, maar hij blijkt al die verschillende informatie niet altijd gelijktijdig en op tijd te kunnen verwerken. Een te hoge taakbelasting werd in zo’n 30% van de dodehoekongevallen in 2006 en 2007 genoemd als een van de voornaamste factoren voor het ontstaan van deze ongevallen
Klapbanden
Volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid kunnen klapbanden worden veroorzaakt door contact met een (scherp) voorwerp, overbelasting en/of onderspanning Dit blijkt uit onderzoek dat de Onderzoeksraad in 2012 uitvoerde naar dodelijke vrachtauto-ongevallen op rijkswegen in de periode 2007-2011. Een klapband was de oorzaak van 3 van de 48 (6%) ongevallen met een vrachtauto. Het is niet bekend hoe vaak klapbanden tot (dodelijke en niet-dodelijke) ongevallen leiden, omdat dit niet in de landelijke verkeersongevallenregistratie (BRON) is opgenomen.
De kans op het ontstaan van een ongeval door te zware lading bij vracht- en bestelauto’s lijkt klein, maar de kans op een ernstige afloop van een ongeval is bij een te zware en instabiele lading daarentegen wel hoger . In een Europese dieptestudie (ETAC) naar de oorzaak van 624 ongevallen met vrachtauto’s was ‘lading’ (verlies van lading, te zware belading, ongebalanceerde lading, of inadequate veiligheidsmaatregelen van de lading) bij 9 ongevallen (1,4%) aangeduid als de hoofdoorzaak .
Buitenlandse studies wijzen uit dat een instabiele of te zware belading een rol speelt bij bestelauto-ongevallen die buiten de bebouwde kom plaatsvinden, met name bij ongevallen waarbij de bestuurder de macht over het stuur verliest . In een Nederlandse dieptestudie naar 60 ongevallen met bestelauto’s bleken slechts twee van de bestudeerde voertuigen te zwaar beladen te zijn. Deze belading speelde echter geen rol bij het ontstaan van de ongevallen met bestelauto’s binnen de bebouwde kom . Binnen de bebouwde kom zijn de rijsnelheden lager, waardoor een instabiele of te zware belading mogelijk minder snel tot ongevallen leidt dan buiten de bebouwde kom.
Overige verkeersdeelnemers
Overige verkeersdeelnemers zijn zich vaak niet goed bewust van de eigenschappen van vrachtauto’s en bestelauto’s en hoe ze daar mee om moeten gaan. Dit betreft de grote dode hoeken rondom een vrachtauto en bijvoorbeeld de langere remweg van vrachtauto’s en bestelauto’s, met name als ze zwaar beladen zijn. Van de 624 onderzochte ongevallen met vrachtauto’s in een Europese dieptestudie bleek de oorzaak in 64% van de gevallen (deels) te wijten aan het gedrag van overige verkeersdeelnemers, zoals een te hoge snelheid, het niet opvolgen van voorrangsregels, het aanhouden van een te korte volgafstand, of afleiding.
